首架获“三证”双发实验类航空器:大华001直升机完成试验飞行

近日,中南区首个获颁双发实验类适航证的大华001直升机又有了新进展。

大华001直升机(B-X705)在湖南省邵阳晒谷滩起降点完成了40小时的试验飞行,飞行区域限制解除。这标志着全国首架实验类飞行器完成了试验飞行所有流程,可以全国自由飞行。

目前即将可开展非营利性通用航空活动项目包括空中巡查、飞机播种、空中拍照、航空运动训练飞行、个人娱乐飞行等。

首架获“三证”双发实验类航空器:大华001直升机完成试验飞行

首架获“三证”双发实验类航空器:大华001直升机完成试验飞行

速报

据大华001直升机试飞员透露,近日他们还将开通4条低空飞行航线:

新邵晒谷滩-宁乡巷子口镇黄鹤村,往返间;

新邵晒谷滩-益阳市安化县云台山,往返间;

新邵晒谷滩-衡南县花桥镇,往返间;

新邵晒谷滩-邵阳沐仙湖,往返间。

2018年3月,《民航局适航司关于发布改进通用航空适航审定政策实施细则的通知》(民航适发(2018)7号)中规定了实验类适航证的申请、受理和颁发程序。

根据《实施细则》,申请人取得实验类适航证后,须按照要求在限定的飞行区域内完成各项飞行试验,验证个人自制航空器在使用限制范围内和规定的试飞时间内可以安全飞行,之后可以解除对飞行区域的限制,在运行和使用限制范围内飞行。

首架获“三证”双发实验类航空器:大华001直升机完成试验飞行

大华001直升机属于《民航局适航司关于改进通用航空适航审定政策实施细则》中“自制航空器”,组装完成,有四片主旋翼桨叶,是全铰接式旋翼系统。两叶尾桨用于平衡反扭矩和航向操纵。由MTU公司生产的两台250-C20涡轴发动机提供动力。座舱内有5个座椅,驾驶员的座椅位于右边。

性能参数

最大起飞重量:

2500kg

全高:

3m

最大任务载荷:

1200kg

旋翼转动时全宽:

9.8m

有效载荷:

1200kg

机身长:

8.56m

机身宽

(不含起落架):

1.48m

机身宽

(含起落架):

2.53m

旋翼直径:

9.8m

尾桨直径:

1.9m

有地效悬停:

2135m

(7000英尺)

无地效悬停:

1525m

(5000英尺)

实用升限:

5180m

(17,000英尺)

最大航程:

500km/2.5h

巡航速度:

120km/h-216km/h

(75-137MPH)(65到120knots)

最大空速:

234km/h(149MPH)(130knots)

动力装置

型号:

MTU250-C20

类型:

涡轮轴,注入式燃油

排量:

单台发动机313千瓦

额定功率:

425轴马力

冷却系统:

风冷

燃油类型和容量

03号航空煤油

容量:580升

发动机滑油类型和容量:

.容量:10.3升

合成基润滑油的级别为:MIL-L-23699

(如要了解其它环境温度下滑油粘度,见发动机手册)

传动系统滑油类型:

MIL-L-23699

液压油:

MIL-H-5606

油脂类型:

MystikJT-6油脂

来源:民航资源网

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高速侦察直升机时代到来:贝尔倾转旋翼遭遇技术黑洞,不灵光了!

核心提示:RaiderX直升机作为一种全新的型号,且运用了高速直升机的设计理念,不仅外形足够漂亮,颜值高,技战术指标方面也能够满足美陆军的需求。


三体军事 国之利器第2050期 数天前,美国陆军FARA未来攻击侦察机项目选出最终两个方案,最后的获胜者将在两者中产生。这两个方案分别为贝尔360侦察直升机和西科斯基的RaiderX直升机。FARA未来攻击侦察机是填补OH-58D退役之后留下的缺口,预计在2028年首次部署。根据美陆军的消息,项目评比分为三个阶段:第一个阶段是型号设计,多个竞争团队开始初步设计原型机;第二个阶段是详细设计阶段、原型机建造和测试;第三阶段是生产阶段,进行多架原型机生产,并且完成评估。

高速侦察直升机时代到来:贝尔倾转旋翼遭遇技术黑洞,不灵光了!

高速侦察直升机时代到来:贝尔倾转旋翼遭遇技术黑洞,不灵光了!

在第一阶段评选中,贝尔公司、西科斯基、波音、AVX飞机/ L3哈里斯和卡雷姆飞机公司等五个候选团队提交了初步设计方案,结果也非常明显了,作为直升机界的两大巨头级贝尔公司、西科斯基最终还是成为唯二的竞争者。

在初步设计和风险评估后,美国陆军分别给予贝尔7亿美元、西科斯基9.4亿美元的合同,两家公司的竞争机型将在2023年决出胜负。其实笔者认为,从这第一笔合同就可以看出,西科斯基公司应该是稳操胜券了,美陆军多给了西科斯基公司2.4亿美元,显然不是RaiderX直升机要多造几架,更不是RaiderX直升机尺寸更大,凭什么就能多拿2.4亿美元呢,这里就非常值得细细品味了。

高速侦察直升机时代到来:贝尔倾转旋翼遭遇技术黑洞,不灵光了!

高速侦察直升机时代到来:贝尔倾转旋翼遭遇技术黑洞,不灵光了!

很多时候原型机一问世就基本奠定了其命运,贝尔公司推出的贝尔360直升机是一个成熟的型号,使用的也是成熟的技术,比如采用了铰接式五叶片旋翼,这是贝尔525直升机的技术,而且许多细节与RAH-66科曼奇十分相似,说成是RAH-66科曼奇的复活版本也可以。但是在飞行速度方面无法达到美陆军对突击侦察直升机的要求。RaiderX直升机作为一种全新的型号,且运用了高速直升机的设计理念,不仅外形足够漂亮,颜值高,技战术指标方面也能够满足美陆军的需求。多给了RaiderX直升机2.4亿美元基本上可以分析出,FARA未来攻击侦察机项目应该是给西科斯基了。

从美陆军的部署上看,未来攻击侦察机是陆军航空现代化核心任务,这是瓦解敌方防空系统的重要角色,因此美陆军对FARA未来攻击侦察机提出的要求是要有高速飞行的能力、超大航程、续航时间要长、生存能力更加突出、同时还需要有更强的杀伤力。

高速侦察直升机时代到来:贝尔倾转旋翼遭遇技术黑洞,不灵光了!

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从以上分析可以看出,RaiderX直升机无疑是最佳的选择。不论是RaiderX直升机还是贝尔360,都采用了内部武器舱设计,还有可伸缩起落架配合打造的流线型外形、主旋翼气动护罩等,看得出美陆军对下一代侦察直升机提出了很高的战术要求。RaiderX直升机是S-97的放大版,加宽机身并增加内部武器舱空间,还能整合20毫米旋转炮塔。题外话,如果西科斯基赢得了FARA未来攻击侦察机项目,对贝尔公司的冲击是很大的,有可能在FLRAA未来远程突击飞机上再次败北。头条号三体军事独家,有且只有发头条号,若在其他平台出现均为未经授权转载。

世界第一武装直升机奥秘在哪?智能化航电设备是关键,为毁灭而生

AH-64“阿帕奇”武装直升机可以说是世界上最为强大的武装直升机,没有之一。其真正实现战斗力质的飞跃是AH-64D型引入了AN/APG-78长弓雷达之后,该雷达让这款武装直升机的全天候作战能力以及同时与多个目标作战的能力得到了大幅提升,“阿帕奇”也一跃成为了“长弓阿帕奇”,这款雷达可以同时跟踪256个目标,并且自动锁定其中16个最具威胁的目标,引导武器加以攻击。

一般认为一架满载16枚AGM-114“地狱火”导弹的长弓阿帕奇,在长弓雷达的指引之下极短时间之内就可以干掉一个满编制的坦克连。

世界第一武装直升机奥秘在哪?智能化航电设备是关键,为毁灭而生

那么“长弓阿帕奇”是如何做到这些的呢?事实上除了上文提到的AN/APG-78雷达之外,机体前部的光电头以及目标搜寻标定系统(也就是TADS)的作用也是不可忽视的,这款武装直升机之所以有如此强大的战斗力,很大程度上是因为将这些系统的功能进行了有效整合。

首先AN/APG-78雷达大幅度拓展了阿帕奇直升机的战场态势感知范围,就算AH-64D与AH-64混搭作战(后者没有该雷达),“长弓地狱火”也可以利用编队中任何一架战机的雷达作为指挥导引,然后飞向目标。

世界第一武装直升机奥秘在哪?智能化航电设备是关键,为毁灭而生

其次是目标搜寻标定系统,该系统配备有摄影机,热成像仪和激光锁定器,与雷达同样,一架直升机可以利用自身携带的目标搜寻标定系统指挥编队中所有直升机下携带的“长弓地狱火”,只需要频率一致即可。

接下来是AN/APR-48A雷达频率干涉仪,其本质上是一种被动电磁支援系统,该系统可以侦测到脉冲、脉冲多普勒以及连续波雷达信号,从而判定目标的方位角,一般误差不会大于一度。

世界第一武装直升机奥秘在哪?智能化航电设备是关键,为毁灭而生

该系统是一种相当敏感的传感器,其部署位置就在AN/APG-78长弓雷达的下方,该系统可以360度全方位扫描,并且一次性处理100个具有威胁的目标。

最后是这款直升机的改良资料数据链,该数据链本质上是一种指挥系统,其一次性可以指挥8架AH-64D同时进行作战,并且把每架直升机雷达侦测到的有威胁目标进行实时共享,使得“长弓阿帕奇”具有组队猎杀的功能。

世界第一武装直升机奥秘在哪?智能化航电设备是关键,为毁灭而生

我们不难看出,长弓阿帕奇武装直升机的观瞄以及指挥系统是具有高度自动化和智能化的,事实上该武装直升机相比于俄罗斯的米-28N“暗影猎手”或者是卡-52“短吻鳄”在传统指标上并没有多突出,但是强大的航电设备却让其坐稳了世界第一武装直升机的位置。

另外值得一提的是目前AH-64D的改进型号AH-64E则进一步将这种优势发挥到了极致,未来很长一段时间内,AH-64E大概率还会处于天下无敌的状态。

世界各大国——最先进的武装直升机一览

1.RAH-66武装直升机

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该机简称“科曼奇”是美国于1988年研制的一款双发单旋翼隐身武装直升机,机身长度约为14米,航程则为485公里,它采用内置弹仓,可以配备4枚“地狱火”和2枚“毒刺”导弹,在机首的20毫米口径机炮则配备了320发炮弹。

世界各大国——最先进的武装直升机一览

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但因高昂的造价和不适用反恐战争,科曼奇武装直升机最终在2004年被下马,美国军方重新转向到了无人直升机的研发上面。

2.AH-64武装直升机

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俗称“阿帕奇”武装直升机,这是美国在上世纪七十年代研制的一款双发动机、单旋翼的武装直升机,机长约17.7米,航程约为480公里。

世界各大国——最先进的武装直升机一览

它采用外挂设置,可以挂载一组70mm火箭发射器和一组四联装导弹发射架,最多挂载16枚“地狱火”导弹,而机首的30毫米口径机炮则配备了1200发的炮弹。

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而现在该机最先进的型号是AH-64D型,也就是“长弓阿帕奇”,其配备了先进的火控雷达,大大提高了生存和攻击能力,所以是现今美国武装直升机的中流砥柱。

3.卡-52武装直升机

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该机名为“短吻鳄”,是前苏联于上世纪80年代研制,使用双旋翼共轴式的布局,也就没有了尾翼螺旋桨,这是在卡-50武装直升机的基础上新研制的。

它的机长约16米,航程460公里,采用外挂设置,可以装备80枚S-8型火箭和12枚AT-12激光制导空面导弹,机身右侧的30毫米机炮,备弹量为280发。

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“短吻鳄”武装直升机是俄罗斯最先进的直升机之一,现阶段正逐步替换老旧的米24,米25等直升机,预计将在2030年完成全部的替换。

4.AH-1Z“蝰蛇”武装直升机

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该直升机是美国于1996年在H1直升机的升级版,于2000年左右完成的试飞,类型为双发单旋翼带尾桨的武装直升机,机长约17.8米,航程约650公里,采用外设挂架,可以配备16枚的“地狱火”导弹和76枚火箭弹,而机首的20毫米机炮则备弹750发。

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“蝰蛇”武装直升机被认为是阿帕奇的接替者,各方面数据都超过了后者,现阶段美国军中正在大量装备该型直升机。

5.EC-665“虎式”武装直升机

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该款四旋翼、双发武装直升机由法国和德国在1986年共同研制,以型号HAC/UHT反装甲为例,它的挂架可以装备8枚HOT3反坦克导弹,不过因设计上的问题,它没有固定机炮,只能选择在侧翼加装机炮或者火箭发射器。

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而现阶段“虎式”武装直升机是欧洲最先进的武装直升机,不过随着时间的增长该直升机已经逐渐与美俄两国产生了较大差距,但因为欧洲近些年经济和政治的原因,他们也没有更好的替换选择。

6.直-10武装直升机

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这是我国在上世纪九十年代自主研发的新一代武装直升机,代号:霹雳火,长度约为14米,航程未知,采用外挂功能,可以搭载16枚反坦克导弹和未知的火箭弹,机首是23毫米机炮。

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从外形来看这就是稍小一点的“阿帕奇”,不过我国的航空事业发展较晚,现阶段能造出这样的直升机也已经不错了,在未来十年内“直十”武装直升机将会大量装备到我国的航空兵部队中。

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直10演习画面

以上只是部分武装直升机,还有某些直升机就不多叙述了。(俄罗斯的卡-50,米35都很强)

一种新概念升力偏置单旋翼复合式直升机

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为什么要提出新的构型——常规直升机和西科斯基共轴有什么问题?

一种新概念升力偏置单旋翼复合式直升机

△常规构型的直升机在军民等多个领域都发挥出无可替代的作用

常规构型的单旋翼带尾桨的直升机概念可以说是专门为了实现垂直升降、悬停等要求而设计出来的,但是在前飞过程中,这种航空器却存在着诸多限制。因为,在很高的前飞速度之下,常规直升机前行侧桨叶尖端会由于当地速度接近音速而逐渐开始显现气动压缩性问题,后行侧桨叶则会由于反向气流的问题而面临越发严重的动态失速问题,从而致使其振动载荷急剧增大,超出了直升机旋翼结构系统所能承受的范围。而且,由于旋翼桨盘前行侧和后行侧动压的非平衡分布,在高前进比状态下,常规直升机想要通过操纵实现旋翼桨盘的滚转平衡几乎是不可能实现的。

一种新概念升力偏置单旋翼复合式直升机

△倾转旋翼机是解决直升机飞行速度慢的革新之一

总的来说,对于最常见的单旋翼常规直升机构型来说,上述的诸多气动和动力学问题从根本上限制其最大前飞速度难以逾越160节(时速296公里左右,1节≈1.852千米/时,下同)。共轴复合式直升机和倾转旋翼机是两种面向高速飞行而设计的热门直升机构型。虽然倾转旋翼在前飞的时候通过倾转可以转变为推进螺旋桨,所以其前飞性能远超尺寸巨大的直升机旋翼,但是与此同时,倾转旋翼的维护和作业成本同样也是相当惊人的。在共轴刚性旋翼系统中,由于存在两副旋翼,所以至少需要两套自动倾斜器机构(此处暂未考虑“独立桨叶控制”之类尚未成熟的尖端技术),这就大大增加了旋翼系统的复杂程度,而刚度很高的桨叶也会带来重量性能方面的损失。针对这两种方案存在的缺陷,美国马里兰大学航空学院的团队发展了第三种同样具备VTOL能力和高速巡航能力的飞行器平台:也就是所谓的“升力偏置单旋翼复合式直升机”(Lift-Offset Single Main Rotor Compound Helicopter)

一种新概念升力偏置单旋翼复合式直升机

△以西科斯基公司X-2系列直升机为代表的共轴刚性旋翼(前行桨叶概念旋翼)也是未来高速型直升机的一大方向

造型如此奇特——新构型好在哪里?

一种新概念升力偏置单旋翼复合式直升机

△升力偏置单旋翼复合式直升机方案

这种构型方案本质上是在一种常规构型的单旋翼带尾桨的直升机基础上发展出来的。其升力和拉力辅助装置从功能上来说和西科斯基的共轴刚性旋翼几乎是一致的。不过,差异之处在于该团队所提出的方案其关键特点就是没有像西科斯基公司那样采用另一副旋翼来平衡桨毂滚转力矩,而是采用了一种非对称布局的固定机翼来实现这一目的,如图中所示。这种方案构型的优点如下所述:

①降速旋翼技术:在高速前飞状态下,旋翼前行侧桨尖的压缩性/阻力是性能损失和振动水平升高的重要诱因之一。通过降低旋翼转速,可以有效降低前行侧桨尖马赫数,从而延缓前行侧桨尖阻力发散临界马赫数的到来,以此规避高速前飞的潜在性能损失。

一种新概念升力偏置单旋翼复合式直升机

△降速旋翼技术现在在多种构型的飞行器上都有应用,包括图示卡特公司复合式自转旋翼机

②非对称固定机翼:在高速飞行状态下,安装在旋翼后行侧正下方的单侧固定机翼一方面能够分担部分本需要主旋翼承担的升力,这样主旋翼升力就可以卸载,从而为降低旋翼转速创造条件;另一方面,这一侧固定机翼提供的升力也能平衡直升机前飞过程中旋翼前行侧和后行侧之间升力不平衡导致的滚转力矩。机翼后缘配装有可动襟翼,在不同的飞行速度下,这种后缘襟翼角度可以微调来满足配平需求。

③可转动尾桨:在100节的空速情况下,本文的复合式直升机构型其垂直尾翼已经能够提供足够的主旋翼反扭矩,因此,尾桨拉力得以卸载,所以尾桨能够进行倾转。在尾桨倾转作动完成之后,整个尾桨就化作“尾部推进螺旋桨”,推进螺旋桨同样由发动机提供动力,然后就能为该机提供前飞的推进力。由此主旋翼桨盘平面和机身不再需要前倾来提供前进方向的分力,而只需要提供垂直方向的升力,这样一来旋翼系统的阻力和机身的废阻力损失都可以得到相当程度的缓解。

一种新概念升力偏置单旋翼复合式直升机

△近期,参与美国陆军“未来攻击侦察直升机”项目竞标的卡瑞姆公司就给出了尾桨可倾转的复合式直升机方案

说完了优点,当然就轮到缺点了:这种构型的主要缺点就是其传动系统和机身的结构强度必须要比常规直升机来得更兼顾一些,因为主旋翼前行侧的升力和机翼升力产生的巨大力矩都会作用到机身结构上。此外,该机还有一个小缺陷,那就是在悬停状态下,由于机身单侧固定机翼的存在,会对旋翼下洗流形成阻滞作用,产生“垂直增重”效应,从而影响了气悬停效率和低速机动性能。

一种新概念升力偏置单旋翼复合式直升机

△“垂直增重”效应常见于各种附带辅助机翼的直升机上,比如空客直升机公司的X3

新构型直升机设计方法的发展小记

在直升机/旋翼飞行器领域内,概念设计主要是由分析、综合和优化方法等技术组成的,以此来寻求对于给定任务性能最优的构型方案,并且要满足给定的性能参数。在直升机的总体设计过程中,设计模型的复杂程度总是随着设计迭代的过程逐级增加的。然而,随着计算置信度的增加,计算资源的消耗也会逐级增加,这就导致在早期的设计任务中,无法应用那些“高资源消耗型”的方法模型,所以在大规模的设计迭代工作开始之前,有必要对多种不同的飞行器构型方案进行组合评估,去除一些明显不合理的方案以此来缩小设计空间。所以说,在直升机设计史上,相应的设计工具一般都会呈现出“简单化”的特点,只有这样,才能够对数量庞杂的一系列直升机设计参数进行快速分析(比如说旋翼桨盘载荷、旋翼桨尖速度之类等等)。而随着直升机的总体构型变得更为复杂之后——例如增加了机翼和(或者)增加了螺旋桨——在设计分析中就必须要考虑更多的设计变量,这些变化最终都会反映到计算量方面,也就是说大幅增加了整个设计过程的计算量。进一步来说,也有发展一种精确的基于物理基础的设计工具的需求,这种设计工具必须要能够捕捉一些独特的(新颖的)构型的物理特征。

一种新概念升力偏置单旋翼复合式直升机

△NASA的NDARC优化工具包大致工作流示意图

在美国直升机界,现在有多种多样的产品化设计工具正在被直升机工业制造商和高校广泛应用,其中包括NASA的NDARC,西科斯基的RAM,贝尔直升机公司的PRESTO和波音公司的HESCOMP和VASCOMP。这些设计工具中都包含有基于物理特征的简化模型和用于评估多种多样的飞行器性能和部件重量的经验修正参数/公式。随着构型和概念方案变得越来越复杂,置信度更高的综合分析模型也变得越来越有必要。这些工具中具有代表性的包括NASA的CAMRAD,美国陆军的RCAS,乔治亚理工大学的DYMORE和马里兰大学的UMARC,约翰逊曾经中对这些工具进行过详细的综述。这些工具被广泛用于各种研究工作,以此来进行概念分析,其中包括降速旋翼复合式构型概念,大型倾转纵列式概念,复合式自转旋翼机以及独立桨叶控制的旋翼构型概念。

一种新概念升力偏置单旋翼复合式直升机

△单侧机翼的“Challis Heliplane”设计

尽管目前对于先进的复合式旋翼飞行器构型的研究工作相当广泛,但是对于马里兰团队所研究的这种独特的单侧机翼/单个升力偏置主旋翼复合式构型的直升机的研究内容仍然是相当罕见。此前也有过基于这种构型设计的小尺寸无人飞行器(UAV:Unmanned Air Vehicle)概念,这种飞行器被命名为“Challis Heliplane”。然而,关于这种“Heliplane”(直接翻译就是:直升飞机)的相关研究文献非常至少,而关于其气动分析的细节内容也鲜有公之于众的。Cai等人在编写小尺寸无人飞行器的综述中也提到了这一飞行器。Vu等人则在其研究工作中进行了不同构型的飞行器基于重量性能的优化设计工作研究,其中也包括了Challis Helicopter。他们在这项研究工作中,采用了一套初步参数设计分析代码和基于解析表达式的降阶模型来评估其性能。他们的代码中还包含了优化器模块,而他们此次研究的真正重点还是验证这些代码是否能够用于现存的直升机构型中。对于本文所涉及的构型方案的相关设计方面,并没有任何特定的说明。

Sartorius和Cumbrebras等人则针对一种类似的总重5000公斤的加装有单侧机翼的升力偏置单旋翼在高速前飞状态下的特性。他们的研究结果表明相比于前飞速度没法超过150节的常规直升机构型,这种新构型的复合式直升机前飞速度能够超过250节。不过他们的研究工作仍然有所欠缺——其研究工作缺乏对于多种设计参数的细节研究,也没有对这种飞行器的子部件在不同飞行状态下的特性进行研究。

一种新概念升力偏置单旋翼复合式直升机

△“Challis Heliplane”警用版本缩比模型

马里兰团队的相关研究工作的主要目的集中在两个方面:

发展一种概念设计框架,这种框架要能够具备简单的性能分析方程或者直接导入综合分析模型来进行设计迭代工作;

论证了这种方法框架对于一种2000磅(中型)GTOW单个升力偏置旋翼加装辅助机翼和螺旋桨构型的复合式直升机的可行性。

在此基础上,其研究工作针对不同的设计参数研究了这种飞行器在不同的飞行状态下的性能。

比西科斯基共轴更好——马里兰大学团队的研究结论

一种新概念升力偏置单旋翼复合式直升机

△HYDRA框架的工作流示意图

针对高速非对称复合式直升机(具备单侧机翼和升力偏置旋翼)的参数设计研究和旋翼桨叶层次的优化设计结果表明这种飞行器能够执行与常规单旋翼直升机相同的任务,并具备更高的飞行速度。一种数值分析设计框架(HYDRA)被发展出来,该框架集成了设计工作流,该工作流可选降阶模型或者综合分析模型来进行性能计算。基于该框架成功地完成了非对称复合式直升机的设计工作,在整个设计过程中,机翼和旋翼都运作在符合实际的气动环境的限制之下。此外,本文还对这种复合式构型方案与共轴刚性旋翼方案进行了对比分析,结果表明在执行本研究所涉及的相同的任务情况下,这种非对称复合式设计对于发动机安装功率和燃油重量的需求更低。

总的来说,对应的研究得到了下述的一些结论:

①这种多重精度的优化设计框架使得本研究能够对整个设计空间进行广泛的探索,在设计流程中,首先应用的是降阶模型,以此完成初步参数设计,在此基础上再应用线性入流或者自由尾迹等较高置信度的方法进行再次评估和优化设计迭代工作。整个设计过程直到收敛到具体的实际设计参数总计算时间被控制在两小时之内,其中包括了利用自由尾迹方法寻求最优桨叶几何外形的过程。

②简单的降阶模型较为依赖经验公式和参数因子来捕捉物理现象,比如说诱导功率因子,这种情况下, 实际性能往往被会错误地高估或者低估。相比之下,在设计回路中,综合分析模型得到的旋翼性能参数预测是更准确的。

一种新概念升力偏置单旋翼复合式直升机

△桨叶扭转分布设计是桨叶气动外形优化设计中的重要一环

③一定程度的桨叶扭转被发现有利于提升升力偏置主旋翼的高前进比状态性能。降低功率的基本原理就是对整个旋翼桨盘的气动载荷进行重新分布,并且降低机头和机尾方位的旋翼桨叶迎角(由此整个旋翼阻力也会降低)。

④旋翼直升机通过逐级连接机构直接影响到了其他各个部件的重量,从而对全机的空重形成了根本的影响。发动机安装功率对桨叶几何外形的敏感程度很高,并且会对最终的设计参数和巡航功率需求造成显著的影响。在本研究中,桨叶尖削参数对于整个设计考量有着副效应,前行侧桨尖的马赫数则被限制在0.8。

一种新概念升力偏置单旋翼复合式直升机

△图为直升机旋翼涡尾迹流场示意图

⑤在高速前飞状态下,线性入流模型和自由尾迹模型之间的差别被发现可以忽略。旋翼尾迹很快就被吹到旋翼的后方,这就导致在相同的飞行状态下,旋翼轴扭矩的结果基本一致。在自由尾迹模型和简单入流模型计算得到的性能数据之间的主要区别在于作用在桨毂上的,由于桨叶阻力而产生的纵向力结果会有较大差异。


无论如何,积极的探索对于下一代高速直升机的发展都是有益的,任何一个新的可行方面都值得关注。

来源:旋翼飞行器

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直升机or直升飞机,明星总叫错?直升机、飞机和直升飞机有何区别

《真正男子汉》第二季

首先,要对直升机的概念有一个正确的认识!其最主要的特征就是旋翼作为主要升力来源,能够垂直起降和空中悬停,且能够前后、左右和上下飞行。

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而飞机是指具有一个或多个发动机的动力装置产生前进的推力或拉力,由机身的固定机翼产生升力(由于飞机向前运动产生的相对气流在机翼上下表面形成压强差产生升力),在大气层内飞行的重于空气的航空器。其升力来源在于机翼上下表面产生的压强差:

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机翼翼型剖面

当然飞机也有能够垂直起降的,如美国的F-35。为了满足垂直起降要求,设计了升力风扇+发动机喷管下偏+调姿喷管的垂直起降动力方案,即矢量推力技术。所以,其垂直起降的实现方式与直升机有着本质区别。

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此外,有一款航空器和直升机非常像,但是被叫做旋翼机,相信小伙伴们在国庆阅兵时也有所看到,这是为何?旋翼机虽然和直升机一样,都是依靠旋翼产生升力,但它不是直升机。旋翼机与直升机的最大区别是,旋翼机的旋翼不与发动机传动系统相连,发动机不是以驱动旋翼提供升力,而是在旋翼机飞行的过程中,由相对前飞气流吹动旋翼旋转产生升力,像一只风车一样;而直升机的旋翼与发动机传动系统相连,既能产生升力,又能提供飞行的动力。

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旋翼机

相信此时大家能够区别直升机与飞机了!因此,“直升飞机”是一种不正确的说法,它们在飞行原理上有着本质的差别。

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另外一点,直升机按照结构形式可以分成单旋翼带尾桨式直升机、纵列式双旋翼直升机、横列式双旋翼直升机、共轴式双旋翼直升机等类型。这里主要区别就是平衡旋翼反扭矩的方式以及全机布局。

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单旋翼带尾浆式直升机

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纵列式双旋翼直升机

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横列式双旋翼直升机

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共轴式双旋翼直升机

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交叉式双旋翼直升机

重点来了!!!有一种直升机和固定翼飞行器的组合,叫做倾转旋翼机!垂直起降和悬停时由旋翼提供升力,前飞时将旋翼倾转成为推进螺旋桨,此时升力则由机翼提供。最著名的莫过于美国的V-22鱼鹰式倾转旋翼机,如图所示。所以,有些网友就把这类型的叫做“直升飞机”。

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倾转旋翼机直升机模式

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倾转旋翼机短距起降模式

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倾转旋翼机固定翼模式

众所周知,由于直升机旋翼前行桨叶的压缩性限制和后行桨叶的气流分离(在大速度平飞时前行桨叶接近声速,而后行桨叶出现反流区,带来旋翼升力降低、阻力及功率需求激增),其飞行速度较低,高速直升机技术便成为新一代直升机装备和产品的技术制高点。此时,复合式直升机便应运而生。复合式直升机的定义比较宽泛,本文认为复合式直升机首先要采用旋翼技术实现垂直和悬停飞行,其次其升力和前飞动力不完全依靠旋翼,即增加辅助推进装置(首先必须增加推进装置,其次可以进一步增加机翼。如果只增加了机翼,即所谓的有翼直升机,国际航空运输协会认为还是纯直升机)。复合式直升机与倾转旋翼机均是未来高速直升机的发展方向。

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复合式直升机-1(推进装置+机翼)

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复合式直升机-2(推进装置+机翼,推进螺旋桨在尾部)

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复合式直升机-3(推进装置,推进螺旋桨在尾部)

还是钱的问题,美国陆军与贝尔的武装侦察直升机换代计划失败之路

近日,美国陆军的“未来攻击侦察直升机”(FARA;Future Attack Reconnaissance Aircraft)项目正式进入第二阶段,五家承包商——波音、西科斯基、贝尔、AVX、卡瑞姆公司——中,贝尔和西科斯基公司被选中进入到该项目的第二阶段,在这一阶段,两家公司将分别打造各自的原型机,并进行飞行测试评估对比,最终评选出获胜者,获得美国陆军下一代侦察直升机的大规模生产订单。

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△西科斯基公司的“掠夺者 X”(X2系列直升机)可谓是美国下一代高速直升机的典型代表

有意思的是,这已经是美国陆军第四次尝试寻求一种“下一代侦察直升机”了,之前的三次尝试都未能走到生产制造的阶段,其中的最前两次,西科斯基和贝尔直升机公司的身影都活跃其中。在FARA项目如火如荼的当口,回顾一下美国陆军在轻型武装侦察直升机现代化进程中曾经的尝试与失败,或许有些值得借鉴的地方。

而本文正将介绍美国陆军第二次寻求武装侦察直升机现代化的项目的产物——贝尔ARH-70型直升机——那么,这个项目到底从何而起,又因何而终呢?下面,请看正文。

接棒科曼奇隐身直升机——ARH-70直升机的诞生和发展

尽管在美国的官方媒体中多次被称作“阿拉霍”(Arapaho),但是在贝尔直升机公司和美国陆军的报告中,ARH-70却从来没有正式采用过任何命名,该机的型号名也是直接从项目而来,ARH对应的正式“武装侦察直升机”(Armed Reconnaissance Helicopter)项目。从总体构型上来说,ARH-70是一型四桨叶、单发轻型军用武装侦察直升机,该机能够搭乘两名机组成员,并专门针对城市作战进行了优化设计,ARH项目诞生的目的就是接替由于走入困境而被取消的科曼奇隐身直升机项目来取代美国陆军当时日渐老化的OH-58D基奥瓦勇士侦察直升机。

2004年2月23日,美国陆军取消了科曼奇隐身直升机项目,“科曼奇”直升机的故事听起来有些讽刺,在我此前的文章中对该机有过相当详细的介绍,感兴趣的读者朋友大可翻阅。当时,美国陆军成立的专家小组花费了6个月的时间反复考察和讨论最终决定撤销“科曼奇”项目,不过截至取消,该项目已经耗费了美国陆军以及工业界承包商伙伴们长达20年的研发、制造努力,其总的投入经费超过69亿美元。

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△耗费了美国直升机行业界大量努力和经费的科曼奇直升机,从项目角度来说算是亏了,但是从技术积累角度来说,仍是赚了

尽管如此,专家小组的研究结论认为如果美国陆军在科曼奇直升机投入生产之前取消该项目将为美国陆军在未来节省将近140亿美元,这笔经费可用于更换或者更换美国陆军现役的直升机机队中高龄的直升机。专家小组的评估报告主要针对的目标对象就是当时在役的OH-58D“基奥瓦勇士”侦察直升机,其评估方式就是对这些直升机的服役年龄、最新的损失情况以及是否缺少可替换的机体等情况进行综合折算,最终给出了费用估算情况。

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△美国陆军曾经的主力侦察直升机OH-58D“基奥瓦勇士”已经在2014年全部退役

2004年12月9日,美国陆军发布了侦察直升机更新换代的征求建议书(RFP;Request For Proposal)。在吃了科曼奇直升机大亏之后,美国陆军对于新型侦察直升机想法也变了,他们不再一味追求创新和技术领先了,而是开始构想充分利用现成的成熟的商用技术(COTS;Commercial off-the-shelf)来打造新一代的侦察直升机,以便压缩成本和规避风险,其目标就是在2008年9月份之前建成一支由30架直升机和8名训练人员组成的初步作战机队。

当时,两家公司递交了投标书:

①波音公司:波音公司的建议是针对MH-6小鸟直升机进行升级,也就是打造MH-6M型“任务增强版小鸟”(MELB;Mission Enhanced Little Bird)。尽管当时有很多人担心小鸟直升机的生产商麦道直升机公司(MD Helicopter Inc.)是否有能力满足美国陆军的生产要求,但是由于小鸟直升机在第160特种作战航空团中的出色表现,波音公司的建议仍然在美国陆军高官中获得了许多支持。后来,为了缓解了人们对麦道直升机公司生产能力的担忧,波音公司甚至直接购买了这一设计的生产权,并担任了主承包商。

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△第160特种作战航空团的小鸟轻型武装直升机活跃在世界各地

②贝尔直升机公司:贝尔公司的方案是基于贝尔407型直升机进行军用化改造,使其成为某种OH-58D“基奥瓦勇士”直升机的升级改进版本。该机采用了一套性能更强的霍尼韦尔HTS900涡轴发动机和源自贝尔430型直升机的全复合材料主旋翼,并采用了贝尔427型直升机的尾桨总成。可以说是当时现有尖端旋翼飞行器成熟技术的综合体。

2005年7月29日,美国陆军宣布贝尔直升机公司成为了最终的获胜者,并授予了该公司一份368架直升机的生产合同。在最早的预估中,这份合同的经费总额大概在23.6亿美元上下,不过这里有一处混乱的地方,贝尔直升机公司公布的预计总经费为22亿美元,而美国陆军再次评估的结果则认为经费总额将超过30亿美元,双方对于经费预估的差异也为该项目的失败埋下了伏笔。

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​△霍尼韦尔HTS900涡轴发动机

同时,这份合同的签署也同时要求贝尔直升机公司为美国陆军打造预生产的原型机用于“有限用户测试”(LUT:Limited User Test),其中第一架原型机的交付期限为2008年9月底。

雄心勃勃——ARH-70的技术特点

从总体构型设计方面来说:ARH-70型直升机最初就被宣称为是OH-58D基奥瓦勇士型直升机的升级改进版,所以该机保留了不少OH-58系列直升机的特点,两名机组人员并排坐在机身前部。每个座位都设计有多重余度的操纵装置,并设计了大尺寸的透明前凸挡风玻璃,能够为飞行员提供良好的视野。每位飞行员都有属于自己的“汽车式”舱门,舱门前方有两处铰接点,以便其各自方便地进出自己的驾驶舱座位。传感器和特殊任务设备可以安装在机身“下巴”部位的外侧。该机还设计有客舱,客舱位于驾驶舱的正后方,可以通过侧门进入。

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△贝尔直升机公司的ARH-70直升机设计图-1

武器短炮塔设计在机身下方,可以携带有限的弹药进行打击任务。在尾部锥形梁的中部设计有水平尾翼,平尾两端设计有小尺寸的端板式尾翼,而在尾梁的末端,也就是尾桨部位,还设计有大尺寸的垂直尾翼,垂尾下方同一平面内还设计有尾鳍。撬式起落架安装在机身两侧,并通过两点固定支撑。单台发动机安装在机身上方和驾驶舱的后方。发动机的废气在引擎室的后部朝上排出。发动机通过传动系统和减速器驱动一副四桨叶的主旋翼和一副双桨叶的尾桨。

从总体性能方面来说:ARH-70的绝大部分技术特点都和贝尔407保持一致,作为ARH-70的民用版本,贝尔宣称407型直升机在同吨位的直升机中具有最佳的飞行速度、有效载荷和航程,而贝尔公司的目标就是在407型直升机中将轻型直升机的各种尖端技术融合起来,从而将其打造为一种现象级的直升机——该机要具备“如同跑车一般”的操纵品质、在高温和高海拔的环境下具备出色的悬停性能并且其机动性能也将非常出色,此外,该机的机身采用了大量的大尺寸复合材料面板,从而确保该机结构的坚固性和优秀的可维护性。

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△贝尔直升机公司的ARH-70直升机设计图-2

从任务性能来说:ARH-70直升机的MEP“任务装备套件”能够提供性能强大的通信和导航套件、先进的传感器组件和自卫武器能力,以便为联合空地机动小组的所有成员的作战收集和分发关键战场态势信息。具体来说,ARH直升机所配装的强大的通信套件结合传感器组件能够将战场的实时态势信息及时传递给联合指挥中心,从而使得联合火力精确打击作战成为可能。

在武器装备方面:ARH-70直升机可以携带4枚“地狱火”空对地导弹,1套或者2套7发2.75英寸的火箭发射舱或者装备0.50口径或者7.62毫米的机枪。与OH-58D所配装的桅杆式传感器不同,ARH-70配装了一台带有彩色电视传感器的机头塔架、一台前视红外传感器、一台机关测距仪以及一台激光指示器和定位跟踪器,ARH-70的数字化座舱是基于CAAS打造的。

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△贝尔直升机公司的ARH-70直升机设计图-3

并不顺利的飞行测试进程

贝尔的ARH演示直升机,本质就是一架改装版本的贝尔407直升机,该机于2005年6月3日实现首飞测试。2006年2月份,ARH演示直升机携带有限的航空电子设备和任务装备套件(MEP;Mission Equipment Package)进行了飞行测试,4月份的时候,贝尔直升机公司将霍尼韦尔公司的HTS900-2型发动机安装到了这架演示直升机身上,随后进行了一系列的地面开车试验。

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△在展览中的贝尔407型直升机

不过配置新发动机之后,该机的首次飞行测试却始终未能如期进行,一开始安排在3月份,没成;又安排到5月份,还是没成,其中原因就是美国军方希望贝尔公司能够将原型机打造到预生产型直升机的层次。不过美国陆军和贝尔直升机都一直认为这种延迟是相当有意义的,他们评估认为这样做可以加快整个研发周期的进度,从而跟上美国陆军安排紧凑的时间表。最终,ARH-70武装侦察直升机的正式首飞于2006年7月20日在得克萨斯州艾灵顿的贝尔XworX工厂完成。

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△飞行中的ARH-70武装侦察直升机

2007年2月21日,ARH-70的4号原型机在首次飞行测试中,由于燃料短缺导致该机发动机功率输出不足,飞行员紧急执行自转着陆操作,最后在附近的一个高尔夫球场着陆,但是该机在着陆过程中翻了个身,损伤严重,无法修复,幸运的是飞行员毫发无损。

还是钱的问题——ARH-70项目的最终取消

一个月之后,也就是2007年3月22日,美国陆军直接发出了“停止工作”(Stop Work)的通知,并留给贝尔直升机公司30天的时间来提交一份计划,从而使ARH项目回到正轨。截至此时,美国陆军对该项目在原型演示阶段的经费预估已经从2.1亿美元增长到了超过3亿美元。贝尔直升机的母公司德事隆集团紧急通知投资人,按照美国陆军的合同,他们的每一架直升机可能损失200万到400万美元的盈利。为此,贝尔直升机公司提出上诉,最后获准使用公司资金继续开发,直到美国陆军的“通知”得到解决。2007年5月18日,美国陆军批准ARH项目继续推进。

还是钱的问题,美国陆军与贝尔的武装侦察直升机换代计划失败之路

△美国陆军的ARH-70原型机

之后,美国众议院拨款委员会起草了一份2008年国防预算法案,在该法案中,他们将ARH-70的生产制造经费直接归零,理由是认为贝尔直升机公司没有将该机投入生产的能力,但该法案也同时表示将继续为ARH-70的研发工作提供资金。然而,当时美国政府官员已经开始制定允许对外国际销售的ARH-70的出口政策。这样一来,算上美国陆军打算采购的512架直升机,那么ARH-70的总的预期订单数量将能够超过1000架。

2008年7月9日,美国陆军提交了一份Nunn-McCurdy费用和进度违约申请,截止当时该项目的经费预估值已经比最初的估值增长了40%。2007年8月份,美国陆军直接要求贝尔直升机公司停止推进ARH-70直升机项目,直到他们的审查小组完成对该项目的审查工作。

还是钱的问题,美国陆军与贝尔的武装侦察直升机换代计划失败之路

△飞行测试中的ARH-70原型机

2008年10月16日,美国陆军航空采购执行办公室表示,将完全终止ARH的所有项目合同。最终的取消主要是因为美国国防部没有向美国国会认证这项价值62亿美元的ARH-70项目。美国国防部负责采购、技术和后勤的副部长约翰·杨表示,该项目最终取消的原因主要还是因为项目成本过高——到了后期,该项目的成本增长了70%以上——美国陆军最初预估的担架直升机成本在850万美元上下,但是最终每单位成本估算值达到了1450万美元。此外,按照美国陆军官方说法,该机的研发成本预估为3.59亿美元,但是截至项目取消,美国陆军预估的研发成本将会超过9.42美元。还有一个重要的点就是美国陆军预期的ARH-70入役时间是2009年,但是按照当时的进度,该机很可能要到2013年才能投入服役。


站在ARH-70的肩膀上来看贝尔直升机如今的“贝尔 360 必胜”武装侦察直升机,可以看出贝尔直升机公司仍然在坚持低成本、低风险的成熟技术与微创新相结合这条路。而贝尔提出的这种方案尽管在技术领先程度上没那么“诱人”,但是随着美国陆军对于航空装备更新换代要求的日益增加、对于轻型侦察直升机缺口的急切需求以及国防预算的不断缩减,可以说,如果西科斯基公司的“掠夺者 X”在实际飞行测试中的表现不尽人意的话,贝尔的方案胜算不小。

直升机如何起飞与降落

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直升机利用旋翼拉力从离开地面、并增速上升至一定高度的运动过程叫做起飞

直升机具有多种起飞方式,可以垂直起飞,也可以像固定翼飞机一样滑跑起飞。

直升机如何起飞与降落

具体采用何种方式起飞,必须根据场地面积的大小、大气条件、周围障碍物的高度起飞重量大小等具体情况决定。

垂直起飞是直升机从垂直离地到一定高度上悬停,然后按一定的轨迹爬升增速的过程。

爬升高度视周围障碍物的高度而定。一般而言,作为起飞过程完成的离地高度约为20—30m,速度接近其经济速度。直升机根据不同的具体情况,可以采用两种不同的垂直起飞方法。

直升机的起飞

正常垂直起飞

正常垂直起飞是指场地净空条件较好,直升机垂直离地约0.15—0.25个旋翼直径的高度。

直升机如何起飞与降落

即部分利用旋翼的地面效应,进行短暂悬停,检查一下发动机情况,然后以较小的爬升角增速爬升到一定高度的过程。在这个过程中直升机旋翼的需用功率变化很大。

在速度从零增速至经济速度的范围内,直升机的受力状态变化很大。对操纵动作的协调性要求很高。

下图为某型直升机正常垂直起飞过程的飞行轨迹和有关操纵量的变化↓

直升机如何起飞与降落

超越障碍物起飞

这种起飞方式是在场地周围有一定高度的障碍,并且场地比较狭小时采用。

与正常垂直起飞方式不同的是垂直离地的悬停高度增高了,如果周围障碍物的高度为h,起飞悬停高度应不小于(10+h)m,以保证直升机能安全超越障碍。

如下图所示↓

直升机如何起飞与降落

由于悬停高度比正常垂直起飞时高出很多,因此这种起飞方式是在无地面效应高度上悬停,悬停需用功率较大。

利用这种起飞方式时,为了在增速过程中不至掉高度,并要求发动机有部分剩余功率,以保证起飞安全。

滑跑起飞

当直升机的载重量过大或者机场标高及其他气象条件使直升机无法垂直起飞时,它可以像固定翼飞机那样采用滑跑方式起飞。

直升机的滑跑起飞,省去了垂直离地和近地面悬停这两个阶段,而分成地面滑跑增速和空中增速两个阶段进行

直升机增速至一定速度以后,由于旋翼需用功率的减小,就有足够的功率来增加旋翼的拉力,克服重力升空。

随着飞行速度进一步增加,旋翼需用功率进一步下降,这时直升机就有部分剩余功率用来爬升和增速,完成整个起飞过程。

直升机的滑跑起飞过程如下图所示↓

直升机如何起飞与降落

LITTLE PILOTS

直升机的着陆

直升机从一定高度下降,减速、降落到地面直至运动停止的过程称为着陆,是起飞的逆过程。

正常垂直着陆

对于预定着陆地点场地净空条件好的情况,尽量采用正常垂直着陆。

其着陆过程的飞行轨迹如下图所示↓

直升机如何起飞与降落

以这种方式着陆的做法是:

以一定的下滑角大致向预定点下降,并逐渐减速;

在接近着陆预定点前,直升机作小速度贴地飞行;

旋翼处在地面效应影响范围内;

由于充分利用了地效,需用功率减小。

在到达预定点的上空3—4m高度上作短时间悬停;

再以0.2—0.1m/s的下降率垂直下降直至接地。

这种着陆方式对着陆场地表面质量要求少,场地面积相对来说比较小。

超越障碍物垂直着陆

当着陆场地面积狭小,周围有一定高度的障碍物,直升机在接近场地空间不允许作小速度的贴地飞行,此时就采用超越障碍物垂直着陆方式着陆。

其飞行轨迹如下图所示↓

直升机如何起飞与降落

它与正常垂直着陆不同的是作减速和接地前短暂悬停高度不同,由于悬停不能利用地效,这种方式的需用功率较大。

同时着陆点附近又有障碍物,直升机纵横向不允许较大的位移,操纵难度大一些。

滑跑着陆

直升机在高原、高温地区,或载重量较大时,可用功率不足以允许用垂直着陆方式着陆,可以像固定翼飞机一样进行滑跑着陆。

其着陆飞行轨迹如下图所示↓

直升机如何起飞与降落

滑跑着陆与垂直着陆不同,直升机在接地瞬间,不但具有垂直速度,同时还有水平速度。

直升机在接地后有一个滑跑过程,可进一步利用旋翼产生一个减速的水平分力,使直升机继续减速直至运动停止。

旋翼自转状态的下滑着陆

在不同的可用功率下具有不同的下滑特性,当可用功率为零(如发动机关闭),这时旋翼作自转状态下降。

这种工作状态,完全依靠直升机下降时重力位能作功提供给旋翼来产生拉力平衡重力。

直升机如何起飞与降落

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米14直升机问世达50年仍依然在役:不是20年前已退役,啥出错了?

大家注意一下俄罗斯海军现役装备的话,也许会有一个意外的发现,那就是可以看到米14直升机,谁也没有想到,米14直升机问世达50年仍依然在役,更关键的人们翻找一下以前的记录,那么会发现米14直升机不是20年前就已经退役,最后一架米14在上世纪90年代初退出现役,只能在博物馆中看到的机型。

米14直升机问世达50年仍依然在役:不是20年前已退役,啥出错了?

米14

米14为米-8直升机的基础上,研制的一款可以在水上起降的直升机,改动在下部,把机身改成了船底型、外加两侧浮筒和尾部小浮筒,起落架改为可收放形式尾梁前部下面有一个多普勒雷达舱,1974年首次试飞,北约代号:雾霾。但是名气不大,产量也不多,总产量不到300架,民用型仅少量生产,现已基本都退役了,其军用型仅有米14反潜直升机,也一直仅有红海军岸基航空兵使用,没有做为舰载直升机使用过。

米14直升机问世达50年仍依然在役:不是20年前已退役,啥出错了?

水面起降

现在人们竟然看到早已入住博物馆的反潜直升机,如今米14又重新在俄军中服役,啥出错了?也许有人认为这是俄罗斯缺钱了,一再感叹:俄军缺钱到啥地步?这属于一种习惯性的思维,总是感觉俄罗斯缺钱,关于这次该机重新服役的原因,确实也存在缺钱的原因,近年俄罗斯发现缺少反潜直升机,也确实没有太多的钱,采购全新的直升机,于是库存的老旧的米14直升机翻新一下,继续使用了。

米14直升机问世达50年仍依然在役:不是20年前已退役,啥出错了?

米14

其实,除了便宜之后,该机也是一个不错的选择,米14直升机为米8的一个改进型号,在性能上还是有突出之处,主要是目前俄罗斯唯一一架能从水面上起降的直升机,其它型号压根不具备这一点, 如今有这样的需求,那么它是最简单,又最实际的选择了。同时,也具备大航程的特点,具有在离岸活动半径超300公里的能力,这一点也是其他型号难以具备的。综合性能上,依然有不少特点,是目前现役直升机无法比拟的。

再说,米14虽说曾经在俄海军服役,但是不是寿命用尽才退役,而是在上世纪90年代初,俄海军大规模裁减军备的背景之下,属于提前退出现役,许多米14出厂才不到10年时间,生产工作直到1986年才结束,故而当时没有全部报废处理,有相当一部分被封存起来。

米14直升机问世达50年仍依然在役:不是20年前已退役,啥出错了?

在水面上

由于保存状态良好,在俄军提出需求之后,压根没有想过研发新机,把保存的米14送回工厂,进行了一次全面的升级与翻新之后,再次投入使用,花钱不多,还时间短,对于讲求实用的俄军来说,没有什么比这个更合适的。

从这个事情上说,米8系列直升机的潜力真不小,一连发展出多款改进型号,不仅有米17这样的知名的升级型号,还有米24这样的魔改型号,更存在米14这样的不太引人注目的型号。

米14直升机问世达50年仍依然在役:不是20年前已退役,啥出错了?

米14

也可以看到俄罗斯在军事装备上的思路,不是单纯讲究什么技术先进,更重要的是否能够满足要求,再技术先进没啥实用性,也一样难以受到俄军的喜欢。

上午,武当山城区上空一架直升机吊着一个桶,怎么回事?

上午,武当山城区上空一架直升机吊着一个桶,怎么回事?

秦楚网讯 文、图/记者 徐国文 通讯员 李胜男 报道:“快看,天上有‘灰机’,下面还吊着一个桶,咋回事?”3月28日上午10时许,一架直升机吊着一个大桶在武当山旅游经济特区上空飞行,引起当地不少居民的猜测和关注,记者对此进行了采访。

3月28日上午10时许,十堰晚报秦楚网全媒体记者刚好在武当山特区采访,接到居民的爆料后,立即来到街头观察。记者发现,这架直升机机身为白色,下方有一个吊桶,正在天空飞行。不少武当山特区居民发现这一情况后,纷纷驻足观望,还有居民拿出手机拍下了直升机飞行的画面,发到微信朋友圈。“看过直升机,但没见过直升机下面还放一个吊桶的,不知道具体在干什么?”市民饶先生表示。

这究竟是怎么回事呢?记者通过采访了解到,原来是武当山航空护林站的工作人员正在进行吊桶灭火训练。

上午,武当山城区上空一架直升机吊着一个桶,怎么回事?

据武当山航空护林站副站长刘泉介绍,这架应急直升机是今年1月1日由国家应急管理部南方航空护林总站、湖北省应急管理厅指派到武当山航空护林站,执行以鄂西为中心辐射全湖北省的森林防火、抢险救灾、应急救援等任务,为期一年。疫情期间,武当山航空护林站根据防控需求,横跨2个省,辗转5个机场,出色完成了1100千米航程的疫情防控物资和医疗设备的运输任务。近日,随着十堰疫情防控形势持续向好,加上清明节将至,处于火险高峰期,武当山航空护林站开始进行相关科目训练。

截至目前,武当山航空护林站应急直升机已进行了多次空中灭火、火场侦查等训练。应急直升机在武当山航空护林站驻防期间,将按照空军批复的空域和航线进行日常巡护飞行。 据了解,已经获批的5条航线总航程达2119公里,覆盖了荆门、襄阳、宜昌、神农架、十堰、随州6个地市州。

此外,刘泉还告诉记者,还有3架同样功能的应急直升机驻守在武汉汉南机场,一旦出现紧急情况,这4架应急直升机将由湖北省应急管理厅进行统一调度,为湖北省人民保驾护航。

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