广州日报讯 （全媒体记者李栋 通讯员耿晔、刘莹丽、张毅涛 摄影报道）记者从广州市公安局获悉：近日，广州警方联合黄埔海关缉私局，多警种协同作战，海陆空全线出击，端掉一个活跃在珠三角的走私冻品团伙，抓获团伙成员19人，查获大马力快艇7艘，缴获走私冻品74吨，其中被我国列为禁止进口的动物疫病流行国家和地区的牛肉、牛内脏59吨，查获不明来源冻品一大批。

据悉，在这次行动中，广州警方首次使用警用直升机参与打击走私行动，由警用直升机空中发现并锁定走私快艇，引导海关缉私艇在水面对其进行抓捕，警用直升机的参战也极大震慑了走私犯罪人员。

4月23日清晨6时许，随着指挥部一声令下，专案统一收网行动拉开帷幕。广州警方联合黄埔海关缉私局，出动大批警力，以及车辆37辆、警用直升机1架、船艇9艘，分别在广州市增城区、番禺区以及东莞等地同步开展抓捕行动。

当天凌晨5点20分，直升机从岑村起飞，一直沿着东江水域往东飞行，在靠近东莞石龙的水域附近发现多艘嫌疑快艇正在快速逃窜，慌不择路，来回兜圈，企图逃避抓捕。其中一艘快艇逃至岸上，把快艇用帆布伪装起来，直升机在空中发现后，通过图传系统进行甄别，立即指引地面搜捕人员前去抓捕。

在长达四个多小时抓捕行动中，嫌疑快艇最后无路可逃，燃油耗尽后束手就擒。

简化机身并不能实现高速，这是因为常规气动会出现后行桨叶失速，这是一个死穴。因此我们可以看出，贝尔公司主打的是可维护性和耐用性，牺牲了直升机的性能。

出品：兵器瞭望台（第2030期 头条独家）

在美陆军“未来攻击”侦察机项目中，贝尔公司的设计型号贝尔360令人大跌眼镜，导致这款直升机为什么如此“丑陋”，贝尔公司有点应付交作业的嫌疑。贝尔360显然没有竞争对手西科斯基S-97升级版：袭击者-X直升机那样有着前卫的革命性设计，外观上看中规中矩，其实也没有亮点。贝尔方面对此的解释是：看似平淡无奇的设计，并不代表这不是高科技。

这一点要从美陆军对新型前线侦察直升机的要求说起，未来攻击侦察直升机项目突出的是侦察，需要有高性能和耐用性，需要在恶劣的环境下使用，要能飞数十年。所谓的恶劣环境，比如沙尘暴、大雪天气、热带作战、寒冷环境下作战都要行，比如在伊拉克作战期间，第101空降师的贝尔OH-58D直升机就被沙尘暴覆盖，部署在阿富汗巴格拉姆空军基地的OH-58D直升机还被大雪覆盖，这就是武装侦察直升机的作战环境。基于这点，贝尔团队认为贝尔360的设计是最贴近实战的。

贝尔360本质上是一架常规气动的直升机，只不过将常规气动的速度发挥到了极致。如果论速度，可能飞不过西科斯基的袭击者X直升机，但贝尔公司认为越是常规越代表成熟和耐用。

贝尔360直升机从贝尔525直升机那边拿来了许多现成的零部件，只不过增加了一个短翼，这样可以提升飞行速度。但是西科斯基公司的袭击者-X直升机正好相反，这是一种完全新型的直升机，也是复合直升机开山之作，采用全新而且革命性的刚性双旋翼，外加一个推进尾桨，实现了高速化和大航程。但是贝尔公司认为，袭击者X直升机的没有成功批量生产的经验，在维护方面也不及更加成熟的贝尔360，在真实作战环境中，美陆军需要的是更加成熟耐用的直升机。

虽然是常规气动，贝尔工程师也进行了深度修改，采用狭窄的串联座舱和不对称的导管式尾桨，这些都是精修之后的结果，而且贝尔360的尾旋翼是故意倾斜的。不过贝尔360有一个最大的问题，无法突破速度限制。简化机身并不能实现高速，这是因为常规气动会出现后行桨叶失速，这是一个死穴。因此我们可以看出，贝尔公司主打的是可维护性和耐用性，牺牲了直升机的性能。

贝尔360采用GE T901发动机，而袭击者-X采用的是GE T901 改进型涡轮发动机，动力比贝尔360更加强劲。贝尔360必须使用辅助动力装置（APU）介入才能达到最大功率，这是贝尔360直升机的第二个死穴：动力不足。辅助动力装置的存在会增加地面维护难度，比如检修时需要检查，不仅浪费燃料，而且还增加了磨损。在飞行过程中，辅助动力装置也会启动，为主发动机提供辅助动力。贝尔360 需要飞行中启动辅助动力装置才能实现高速，这一点袭击者-X不需要，后者在高速上的表现比贝尔360强得多。贝尔360第三个死穴在于空气动力效率偏低，由于其气动仍然是常规布局，要实现高速飞行，那么就要牺牲气动效率。本文由头条号兵器瞭望台独家发表，谢绝任何形式转载。

中国航空报讯：根据亚翔通航最新发布的数据，截至2019年底，中国民用直升机保有量已达到1272架，较2010年的178架增长了6倍。特别是从2014~2019年间，民用直升机机队年平均复合增长率达到14%，这使得中国成为世界上民用直升机发展最快的地区。

从近几年的数据综合来看，我国的民用直升机机队规模虽在部分年份有较大份额的增长，但整体上增长率呈现下降的趋势，2019年的增长率已降低到7.29%，为近10年新低。这主要是因为中国的民用直升机市场受通航政策的影响较大。2014年国家空管委宣布全面推进低空空域管理改革，2016年国务院发布《关于促进通用航空业发展的指导意见》，重大政策的发布都极大地促进了民用直升机市场的发展。但由于低空空域改革的缓慢，仅依靠工业作业和应急救援等市场需求无法全面带动整个民用直升机市场持续性的高速发展。前几年较为火热的“通航热，民机热”开始降温， 社会资本日趋理性，大部分的通航公司围绕能否盈利开展业务，而不再盲目的购机。

消费飞行市场潜力尚未全部释放

私人飞行处于起步阶段。运动飞行、娱乐飞行和通勤服务等消费飞行市场在国外占据了直升机机队的绝大部分。但在我国的直升机机队组成中，用于消费类飞行的民用直升机比例较低，仅占整个机队的7%。对比美国等直升机强国，我国的私人飞行、直升机运输等消费飞行市场依然处于起步阶段，并没有形成一个完善的市场。

在空域开放程度上，我国的低空空域管制没有完全放开，事先报批的法规要求让本就体量不多的飞行爱好者望而却步。而且我国通航机场和楼顶停机坪数量等基础设施不足，“飞起来、落不下去”的尴尬 也限制了我国私人飞行的发展。

在经济发展上，虽然我国整体经济实力已跃居世界第二位，但人均GDP刚达到1万美元，人均可支配收入刚超过3万元。而入门级的超轻型直升机一般售价都在100万元以上，后期的保养维护更是需要不少的费用，当前大部分人的经济实力并不足以购入私人飞行用的直升机。

直升机通用运输在我国需差异化发展。在直升机通用运输领域， 我国与其他国家的情况存在较大不同。我国地面交通十分发达，铁路营业总里程13.2万千米， 高铁通车里程2.9万千米，高速公路14.3万千米，高铁、高速公路通车里程均居世界第一。强大的地面交通网络在一定程度上也“限制”了直升机通用运输的大规模发展。

一般用于个人飞行的直升机航程在600千米左右，120千米/时的巡航速度也仅和“绿皮火车”速度相当。这使得在国外较为流行的城市间直升机通勤在我国中东部城市的需求不明显。但在山区较多的城市间，陆运基建总成本较平原地区高得多，采用直升机运输则更为经济。但目前该领域的需求尚未开发， 未来或有较大市场空间。

海上石油平台运输则是直升机运输领域的传统市场，虽然自2014年中期以来石油价格的降低造成CHC和布里斯托等石油服务公司破产重组，但我国的海上石油开采需求一直稳中有升，中信海直在2019年新购2架AW139，中国通航也订购了6架最新款米-171A2来扩充近海运输机队。

此外，在发达城市内部，为解决城市拥堵而产生的直升机运输需求是目前的发展热点。以Uber为首的未来城市空中交通计划（UAM） 目标在空中开辟交通通道，将空中出租车作为缓解交通压力、降低出行时间和成本的解决方案，国内已有多家企业正在开展电动垂直起降飞行器的研发，FAA和EASA等适航机构以及GAMA等协会也正在制定关于eVTOL的适航规章。

紧急医疗救护（EMS）发展遇到瓶颈。紧急医疗救护领域（EMS） 近3年来在机队数量上得到了大规模的增长，截至2019年底，我国已拥有85架专门从事EMS的直升机， 机队数量超过日本，跃居亚太地区第一。但在2019年， 由于上海金汇机队扩展速度的放缓，整个国内EMS机队增速也同步放缓。

造成这一现象的原因主要是目前国内直升机紧急医疗的运营模式尚不成熟，大量的资金投入无法在短期内产生巨大效益。直升机空中救援的商业保险在我国的普及程度和接受程度都不高，当前大部分地区地面交通的便捷性远超仍然受到管制的空中通道。此外，现有国内直升机EMS业务还无法提供夜航和院前急救等救援模式，只能提供院间转运。

从未来来看，随着中国人口老龄化的程度持续加深以及紧急医疗救护模式的逐步完善，EMS市场将会在未来引领中国民用直升机的发展。

未来发展预测

国家已将通航发展上升至国家战略，近年来陆续出台了诸多政策以鼓励各地政府和企业加入通航发展，例如简化审批程序、放松管制， 并加大在通航基础设施方面的投入。

随着我国民航产业“放管结合， 以放为主”改革的持续开展，政策松绑将大幅度刺激中国民用直升机的发展。受人关注的低空空域改革， 目前已在四川进行了多轮试点，浙江已进入试点阶段，而且全国首张《目视飞行图》也已发布，无论从近期政策动向还是从长远发展来看， 低空空域开放是必然趋势。由此直升机飞行培训、通航运输、个人飞行娱乐等市场的潜力将会大幅度释放，中国国内的民用直升机市场将会迎来新一轮的快速增长。

此外，无人机技术的高速发展， 原大规模使用轻型直升机进行作业的如农林喷洒、空中巡逻和电力巡线等领域，有人驾驶直升机将因成本问题而逐渐被长航时无人机所取代。

搜索救援领域方面，随着我国“海上丝绸之路”的推进，该市场的需求向救援效率提升和远海救援两个方向发展。航程更远、载重量更大、客舱空间更宽敞并且更经济的超中型直升机是未来执行搜救任务较好的选择。在机队规模上，搜索救援由于是政府采购型市场，采购经费来自国家财政，未来几年机队增长数量有限，但现役多架S-76已使用多年，将存在替换重置的可能。

在政府客户为主的森林灭火等市场，需求稳定且补贴性收入较为可观，仅在2018年，采购和补助费用高达7.8亿元。从未来的防火形势来看，国内的森林防火任务也在不断加重，直升机森林灭火市场将保持持续增长。

从直升机发展到今天，诞生了非常多的经典型号，而直升机本身的结构也在不断的进化和扩展，比如最主流的就是单旋翼带尾桨形式，还有卡莫夫比较擅长使用的共同反转结构，以及波音皮亚塞茨基曾经使用的纵列式双旋翼。

在过去的几十年间，单旋翼带尾桨直升机一直是直升机最主要的形式。如果你是一个比较懂军事比较懂飞行器的人，那么你见到了共轴反转直升机或者纵列式双旋翼直升机，一般都不会觉得很惊讶。但是对于一般人来说，见到这种比较奇特的直升机都会觉得有一丝奇怪。其实到了下一代直升机，这种单旋翼带尾桨的形式很有可能会被取代。

美国目前进行的新直升机项目中就有两架与众不同的飞机，其中一架是相对比较传统的SB1共轴反转高速直升机，而另一架就是我们今天要说的第2代倾转翼飞机V 280。

倾转翼飞机其实从本质上来讲并不是一种直升机，区分直升机和飞机的方式非常简单。一般的固定翼飞机需要有跑道进行起飞和降落，在平飞过程中主要依靠各种发动机产生推力或者拉力使飞机进行高速运动。飞机在高速飞行的时候，通过机翼和机身产生升力，也就是说飞行器是否是飞机最重要的决定点是它的机身和机翼是否能通过气动布局来产生最主要的升力。

所以通过发动机产生垂直向上推力的火箭就不是飞机，但是航天飞机这种返回大气层中依靠机翼和机身产生升力的就是飞机。滑翔机严格来说也是飞机的一种，而像F35B和鹞式战斗机这种垂直起降战斗机这类飞机也是绝对的飞机，只不过他们在起降阶段会通过发动机向下偏转来产生一部分生力来抵消重力，但是在正常的飞行过程中他们和一般的飞机是完全一样的。

直升机从本质上讲是一种垂直起降的飞行器，在日常的口语中也是飞机的一种。直升机主要通过旋翼来产生向上的升力，在飞行过程中则需要旋翼产生的分力来提供向前运动的力，但是主要的升力还是由螺旋桨来提供。虽然有部分直升机两侧的短翼可以提供非常大的升力，但是只要螺旋桨向上提供的升力其主要作用，它就不能算是一种严格意义上的飞机。如果直升机在进行起飞之后，旋翼彻底不提供升力，主要通过飞机机翼和机身来产生升力，那么这种就可以称作是垂直起降飞机或者混合型飞机。大家可以想象一下，如果将阿帕奇的两侧短翼延长，并且提供足够大的升力，在起飞的过程中旋翼将飞机带到一定高度之后，飞机通过发动机产生推力向前飞行，这时候旋翼折叠起来，那么阿帕奇就完全成为一架低速攻击机。

阿帕奇是传统的直升机，短翼的升力非常有限

倾转翼飞机就有点像刚才所说的这个道理，在起飞的时候，他通过螺旋桨旋转或者其他结构的旋转来产生直接向上的升力来抵消重力，而在飞行的过程中，发动机产生推进力，这时候的倾转翼飞机和一般的低速螺旋桨飞机没有什么本质的区别。

MV22三种飞行情况下的倾转角度不一样

早期有很多国家和公司都研制过倾转翼飞机，那么这自然是因为倾转翼飞机的优点。简单来说，直升机的优点是对起降地点的要求非常低，所以德国早在二战期间就将研制成功的直升机装备在军舰上，而且直升机也凭借着对起降地点要求低的优点在民间发挥了重大的作用。大型的客机和战斗机的确要比直升机更贵，但是小型的民用直升机往往要比非常小的单座甚至双座小型螺旋桨飞机更贵，这是由于直升机的天然复杂结构决定的。

倾转翼飞机的龙头老大自然是我们非常熟知的贝尔直升机公司。早在上世纪50年代，贝尔就开始研制实用化的倾转翼飞机，虽然那个时候的结构还比较简单，但是已经有了如今倾转翼飞机的整体思路。比较有意思的是，当时的贝尔公司竞标的并不是陆军的直升机项目，还是轻型战术运输机。尽管那会儿美国陆军和空军对直升机的认识还不够，陆军可能还没有意识到自己未来唯一能使用的飞行器就是直升机，但是倾转翼飞机在那个时候就给很多人留下了深刻的印象，其先进和科幻程度是要高于直升机的。

倾转翼飞机的里程碑式机型就是贝尔公司的XV15，这架飞机完全可以看作是MV22的原型，两者的整体布局非常相似，而且诸如两台发动机通过传动轴连接的结构也被继承了下来。也正是因为SV15的成功，所以美国便确定了JVX计划，而且诞生的结果就是后来的MV22。

在这当中其实诞生过一个比较另类的飞机，XC 142。这架飞机其实已经非常接近投产，但是当时美国军队特别喜欢直升机，便放弃了这架倾转翼飞机。如果当时美国能够更早的选择这类型的飞机，恐怕美国后来的直升机发展将会受到非常大的影响，因为这架飞机整整比MV22服役早了30多年。

倾转翼飞机的历史和MV22就先暂时说到这里，因为它并不是本文的主角。很多人都会说倾转翼飞机的安全性不好，两个螺旋桨分别放在两边，如果打掉了一个它就会失去平衡。这个说法当然是对的，虽然有两根轴来将发动机连接在一起，但这个也仅仅能防止一台发动机失效的时候另一台发动机可以驱动两个螺旋桨。但是如果敌方在击中发动机的时候，也损伤了旋翼，那么飞机还是要坠毁。

从这里也能看出来，那就是倾转翼飞机在垂直起降的阶段是比较危险的，直升机如果在这个时候损伤了发动机或者旋翼，还能勉强迫降，甚至保证机组人员安全安然无恙。但是倾转翼飞机往往会失去平衡而翻滚坠毁，成员成活的概率是非常小的。不过在平飞过程中倾转翼飞机因为拥有巨大的机翼，所以可以像一般的固定翼飞机那样进行紧急迫降，安全性反倒有所提升。所以综合来讲，直升机和倾转翼飞机的安全性各有优势。我们在这里也提出一个观点，如果美军未来是以运输和高速飞行和对地打击为主，那么倾转翼飞机的获胜几率相当大，如果美国需要像传统直升机一样进行垂直机降作战或者需要能像传统直升机那样灵活的作战能力，只是在飞行过程中的速度要增加，同时尽可能地提升经济性，那么SB！可能有更大的获胜几率。

V280虽然看起来和MV22以及其他倾转翼飞机比较类似，但是实质性的区别还是有的。贝尔V280的核心机构称为第2代倾转翼技术，最大的区别就是V280在旋转螺旋桨的时候只需要将变速器和螺旋桨部分进行旋转就可以，不需要转换整台发动机。这样做的优势是减少结构重量，而且降低整架飞机的复杂性，提高可靠性。

V280的主翼比较宽大而且很平直，这样一来，在平飞的时候就可以提供特别大的升力。机身的结构其实和一般的直升机比较类似，机头安装有设备和飞行座舱，后面则是和黑鹰比较类似的机舱。主起落架在前为单轮的结构，分别位于机身两侧的短翼上，尾部起落架是双轮结构，都是可以收放的。

由于之前的鱼鹰设计更偏向于舰上使用，所以成员的上下只能通过尾门。当然正常的运输作战或者是在舰上使用的时候，这种布局并没有什么不妥之处。然而陆军在使用直升机的时候，往往需要成员通过两侧的舱门快速上下飞机，这样可以很快形成掩护队形。正因为此，贝尔特意修改了机身尾部的结构，尾部明显收窄，并且使用了更加简单的V型尾翼，更加接近一般的直升机。

V280选择了和黑鹰直升机比较类似的滑动舱门设计，这种舱门其实广泛应用于一些比较大的载具上面，最常见的就是我们日常生活中的五菱宏光，可以非常的方便上下人员或者搬运货物。在进行机降作战的时候，大型舱门可以快速扔下机降绳索，士兵则通过绳索快速下降。然而还是前面说的那个问题，在进行垂直起降阶段，尤其是垂直索降的时候，这架飞机其实是比较危险的。因为一旦RPG或者其他武器伤到了旋翼，那么这架飞机基本上没有存活的可能。不过话又说回来，如果地面的火力真正凶猛的话，可能也不见得非要像黑鹰坠落那样强行让人员下飞机，在真正令人绝望的地面防空面前，任何飞机任何形式的结构都是没用的。

V280最大的优势就是极快的飞行速度，如果V280从基地起飞，那么只要比较短的跑道，它就可以以满载的形式起飞。而降落地点如果也有跑道的话，那么也可以采用正常的降落方式，这样可以保证最大的运载重量，而这个是直升机所做不到的。

按照目前公布的数据，V280的无地效悬停高度可以达到1830米，巡航速度至少为519千米每小时，而且在以最大巡航速度飞行的时候航程可以达到1480千米，采取最经济的巡航速度飞行时，最大巡航距离可以高达3890千米。这些数字一般都是轻型固定翼飞机的数据，这架可以垂直起降的飞机居然拥有如此强的飞行性能。在正常作战的时候，V280甚至可以跟上一些低速飞行的喷气式飞机。这样一来，作战的突然性和灵活性就会得到非常大的提升，也能有效缩短部队的反应时间，以往的黑鹰直升机和阿帕奇速度要比这慢得多。

由于新选中的飞机将会替代黑鹰直升机和阿帕奇直升机，甚至有可能将以前的CH47系列直升机取代掉，那么就需要V280拥有安装武器的能力。我们来看看黑鹰是如何安装武器的，黑鹰直升机本身是一种10吨级的突击运输型直升机，比如像我国在80年代采购的那一批黑鹰直升机就是民用版的，没有加装任何的武器。黑鹰加装武器一般是在机舱门的两侧加装一挺机枪或者小口径机炮以及榴弹发射器。

在进行索降任务的时候，这些武器可以用来警戒，在营救人员的时候，这些武器也可以用来攻击一些武装分子。如果需要黑鹰进一步使用更加强大的武器，那么往往会给黑鹰增加一对可以挂载武器的短翼，这个短翼一般用来挂载副油箱或者火箭弹发射器，甚至还可以使用很多导弹，完全让黑鹰直升机达到了阿帕奇的火力水准。

V280在安装武器的时候有一些难度，因为它的主旋翼面积非常大，在悬停或者垂直飞行的时候还好，如果以正常的固定翼状态飞行的时候，会挡住翼下武器的发射轨迹。所以贝尔目前计划的是将导弹武器安装在机腹下面的武器弹舱当中，一般是地狱火或者其他反坦克导弹，而火箭发射巢则安装在两侧的短翼下方，这倒是和直升机比较类似。而且机头下方还安装了一门机炮，可以看到这样的设计其实让V280的火力得到非常大的提升。在安装了各种装甲的情况下，V280其实是完全不逊于阿帕奇直升机的。V280在对地攻击的时候比较接近于A10攻击机，但是想要悬停攻击地面的人员，就没有阿帕奇灵活，受到打击后造成更大损失的可能性也要比阿帕奇更高。但是无论如何这是一种全新的结构和全新的作战方式，孰优孰劣，还真不一定。

而且贝尔公司表示，V280在飞行测试中很多指标都已经超过了美军陆军的最高指标要求，V280甚至可以以无人形式进行飞行，未来的发展潜力是非常深的。

其实从整体的外观造型上来看，V280的确要比MV22更加紧凑而且更加小巧一些。按照贝尔的说法，第2代倾转翼技术的维护保养难度也要比MV22低了不少。相比于其对手SB1的共同反转结构和推进尾桨技术，V280的整体技术其实更为先进，而且更具有革命意义的。贝尔之前已经拥有了很多倾转翼飞机的技术储备，所以这次的V280相比于之前的MV22鱼鹰更为成熟，加上这种结构可以进行垂直起降，也可以在短小的机场跑道进行起飞，所以V280未来将在民用市场上有非常大的作为。即便军队不选择这架飞机，在民间执行任务的时候也很少会出现到处都是火箭筒的情况，所以V280在民间是有前途的。

不过到目前却有了变化，按照原来的计划，V280的竞争对手是SB1。V280的优势是比较成熟，所以进度比较快，赶在SB1之前就完成了首飞。而美国陆军其实一直对高速飞机有一定的需求，所以在当时很多人都认为V280很有可能要比SB1更有可能胜出，SB1本身就相对保守一些，虽然这个保守仅仅是相对于美国而言的。不过大家如果经常注意美国的军事武器研发项目，就会发现进度拖沓是一个非常明显的关键点，SB1和V280的进度其实都要比美国预想的更慢，其中的关键原因可能就是资金和支持问题。

美国军队虽然是一个比较追求高新武器的军队，但是在很多时候美国也不得不采取改进老装备来减少资金投入。美国陆军其实早就想采购倾转翼飞机，这就是专门为美国陆军改装的UV22。但是因为成本的原因，美国陆军不得不放弃了UV 22。鱼鹰其实早在当时就有可能完成统一三军的可能，但是最后只有海军陆战队和空军采购了V22系列，陆军和海军并没有使用。

到了V280和SB1竞争的阶段，其实问题是更多的。美国原本计划在2020年左右就会选择获胜者并且开始装备部队。然而美军意识到进度延缓之后，便采用了改进老飞机的方式，升级了大量的黑鹰直升机。升级黑鹰直升机貌似没有什么过错可言，但是中国已经在最近几年开始大量生产与黑鹰直升机比较类似的直20型直升机，这就使得美国对中国的技术领先优势变得更小。无论是V280还是SB1最后获得胜利，采购的成本无疑是非常高昂的，对于军队来讲，只要资金不受限制当然会选择非常好的武器。然而由于疫情和种种情况的影响，美国陆军不见得就有那么多的资金去购买这种全新的直升机，而自己现在的黑鹰直升机在某些程度上讲是完全够用的。在优先进行升级的情况下，总不至于采购的新飞机将这些升级后的黑鹰直升机完全淘汰掉。

其实美国宣布改进黑鹰并且继续服役，就证明美国有意的延长新计划。不过这个延长新计划倒也不见得是一个坏事，首先就是给未来发展留下充足的发展时间。由于SB1直升机的进度过于缓慢，美国选择V280的可能性是非常高的。无论美国选择哪一种飞机，对于其他国家来说，美国的技术优势都会进一步的拉大。因为在全世界范围内，类似于这两种飞机并且真正通过试验甚至决定量产的飞机只有这两架。美国现在虽然有很多大大小小的问题，加上陆军一直是军种中发展比较缓慢的。因此新机型的实际装备时间很有可能比我们想象的还要延后。如果美国的经济受到比较大的影响，进而导致军费变得更少，那么美国很有可能将采购一部分新机型，慢慢替换掉黑鹰直升机。毕竟现在的黑鹰也有很多机龄是非常短的，并不着急替换。选择了V280之后，美国将真的像预想中的那样慢慢将黑鹰直升机阿帕奇直升机甚至CH47甚至多种飞机全部替换掉，以一种机型来承担多种任务。这样一来就可以有效的减少资金的投入和维护保养的成本，美国陆军航空兵也将迎来越战后最大的升级。

据俄罗斯联邦侦查委员会提供的消息，4月25日一架米-26重型直升机在俄罗斯北部的北极气田周边起飞后出现问题，直升机随即冲向铺满积雪的地面，在飞行员努力操作之后，直升机硬着陆并摔成了两段，幸运的是，直升机上的8名乘员都幸存下来，有伤者被送往医院。消息人士表示，这架米-26重型直升机属于阿巴坎阿维亚公司，该直升机本来是负责将几名工作人员送往气田区域。

米-26直升机是目前世界上规格最大的直升机，这种直升机的机身长度达到40米，比美国的C-130中型战术运输机还长了10米左右，米-26的旋翼直径就达到32米，这使得它看起来比大多数战斗机要大很多。曾经有一次米-26直升机和苏-30战斗机同框，结果即使是作为重型战斗机的苏-30战斗机，在它面前也变得格外娇小。

而在起飞重量方面，米-26更是远远超出一般的直升机和战斗机，如果满载的话，米-26直升机的起飞重量可以达到56吨，在空重情况下，米-26直升机仍然有超过28吨的重量。作为对比，美国的CH-53E“超级种马”直升机空重约为15吨，最大起飞重量在32吨左右。对比机身尺寸的话，CH-53E也远远没有米-26那么大，因此，米-26直升机“世界第一”的头衔可谓实至名归。

当然，米-26直升机除了大之外，还拥有良好的飞行性能，这种直升机能携带大量航油，其续航距离可达将近2000公里，直升机采用两具7460千瓦D-136涡轮轴发动机，这种发动机专为北方严寒地区设计，能够耐受冰天雪地的飞行环境，而且即使只有一台发动机正常运作的情况下，米-26直升机也还是可以飞行的，这种直升机的最大飞行速度能够达到接近300公里每小时。

值得指出的是，虽然米-26直升机是世界上在役最大的直升机，但是在历史上，米-26直升机的“前代”米-12重型直升机的规模更大，米-12直升机研究于上世纪60年代，这种直升机拥有2具5叶旋翼，并采用4台发动机驱动，米-12直升机拥有最大105吨的起飞重量，其极限载荷可以达到40吨左右。和米-26直升机相比，米-12重型直升机的起飞重量几乎翻了一倍。只不过由于存在太多局限，而且随着新技术的发展，重型直升机也能使用常规布局，因此米-12直升机逐渐被淡忘了，取而代之的便是现在我们所熟知的米-26重型直升机。

据飞行国际报道，尽管首飞日期推迟了大约12个月左右，但在空客的欧洲生产基地里，Racer直升机演示机的零部件正开始组装，预计会在2021年第四季度进行首次飞行。

2019年12月关键设计审查的已经得到制造许可。如果不受冠状病毒的影响，空客Racer直升机将于今年年中在法国马里尼昂的工厂开始最后的组装工作。

　央视网消息：25号，据俄罗斯媒体报道，一架米-26重型直升机当天在俄罗斯北部的亚马尔-涅涅茨自治区降落时，尾部接触地面导致失去平衡而坠毁。

　　失事直升机属于当地一家航空公司，事发时共载有8人，包括5名乘客和3名机组人员。事故造成6人受伤，其中1人伤势严重。据初步判断，事故原因为恶劣天气引发的设备故障和操作失误。

由于北约长期对俄罗斯抱有敌视态度，将俄罗斯视为"头号假想敌"。导致俄罗斯不得不展开对应的军事行动"秀肌肉"，而俄罗斯的军费开支相较于北约各国的军费开支，显然是处于绝对的劣势。高轻度的军事行动，相对有限的军费开支。进而导致的必然结果就是，俄罗斯很多武器装备疏于保养，各种事故频发。据新华社报道，俄塔社援引俄罗斯联邦侦查委员会消息称；4月25日俄罗斯一架米-26直升机硬着陆，机上6人受伤。根据视频画面显示，米-26直升机落地后摔成了两截。

这次俄罗斯飞机实施硬着陆的事件并非今年第一次发生了，早在2月9日，俄罗斯一飞机实施硬着陆，不过所幸的是机上无人员伤亡，显然这次米-26直升机的事故就没有这么幸运了。根据俄罗斯科紧急情况部门此前向媒体透露的消息，2月9日一架俄优梯航空的飞机在目的地机场着陆时机尾撞到跑道，事故没有造成人员受伤。突发事故由于起落架故障，导致飞机机尾与跑道发生碰撞。

飞行员驾驶飞机实施硬着陆，所幸事故没有导致人员受伤。但4月25日的这次事故远没有2月9日那么幸运，据塔斯社援引俄罗斯联邦侦查委员会的消息，4月25日一架米-26直升机在俄罗斯亚马尔-涅涅茨自治区实施硬着陆，机身受到巨大冲击，导致机上6人受伤，2人情况有待观察。

这次事故的主角米-26直升机，已经是一位沙场老将了。米-26北约代号光晕，是苏联时期研制的一型双发多用途运输直升机。上世纪70年代初期，由于苏联此前研发的运输直升机实际表现不佳，而且为了加快北方和边境地带的开发。决定研发一款全新的大型运输直升机，代号为"90计划"。"90计划"的最终产物，也就是这次次事故的主角"米-26"直升机了。苏联将米-26直升机的研制计划，交给了苏联米尔莫斯科直升机工厂负责。该机的首架原型机于1977年12月14日首飞，1980年交付使用。

和很多苏联时代研制的"黑科技"一样，米-26直升机虽然已经使用了40个年头了，但依然是当今世界最重的直升机。甚至可以说米-26根本就没有竞争对手。由于出色的性能，多个国家的军队或民用部门都采购过俄罗斯的米-26直升机。

虽然米-26的各项性能指标依然决冠全球，但毕竟是一款早在1977年就完成了首飞的直升机，目前此次事故的具体原因还有待考证，俄罗斯方面也没有透露更多的消息，但是值得引起注意的是，今年俄罗斯飞机事故频发，3月份一架Mi-8型直升机走火击中居民楼，还有一架苏27战机坠海，这些例子都应该引起俄方的足够重视。

上世纪三十年代末，在伊戈尔·西科斯基先生的努力之下，世界上第一种真正实用可靠的直升机VS-300（或者叫做S-46）正式问世。这种独特的航空器采用了后来被奉为经典的单旋翼带尾桨设计，它能够实现几乎所有固定翼飞机所无法实现的垂直起降、空中悬停和低速飞行任务，尽管当时的直升机性能很弱，但这并不妨碍人们开始憧憬这种可以弥补固定翼飞机所欠缺的能力的飞行器的潜在发展空间，于是在西科斯基VS-300问世之后引发了航空界的直升机研发热潮。

△西科斯基先生和他的VS-300直升机

其中有一家飞机公司的行动速度非常迅速，他们所研制的直升机也在当时收获了大量的赞誉，并对其飞行器生产制造业务结构带来了巨大的影响，这家公司就是贝尔飞机公司（Bell Aircraft Corporation），本文的主角也正是贝尔直升机公司的“模型48”（也叫做贝尔48）直升机，下面请看正文。

从民用市场转向军用型号——贝尔48的诞生与发展

上世纪四十年代末，贝尔飞机公司开始初步发展早期的直升机型号，并颇取得了一些令人印象深刻的成功。其中包括双座的“模型47”（该机是第一架通过商用适航认证的直升机）、军用型双座“模型47A”以及六座的“模型42”。

尽管贝尔公司的“模型42”直升机几乎没有引起民用航空市场客户的任何兴趣，但是通过积极游说，贝尔公司还是说服美国陆军航空军（USAAF；U.S. Army Air Forces，美国空军的前身）位于俄亥俄州代顿地区赖特机场的工程部门采购了“模型42”直升机的一种军用衍生型号，也就是正是本文的主角，贝尔“模型48”直升机。

△飞行中的贝尔47、48和54直升机编组，其中48就是前景中的这架，不过拆除了发动机罩和旋翼轴整流罩

在1946年间，贝尔公司从美国陆航那里接收到了第一份“模型48”直升机的采购申请。作为军用直升机原型机，“模型48”被美国陆军航空军命名为XR-12，它也是当时贝尔飞机公司所制造过的最大型的直升机。美国陆航最初签署的合同是以研发经费的形式来购买3架XR-12直升机，然后以生产制造经费的形式采购10架XR-12。

美国陆航这些小规模的采购合同当然不是指望能借此打造什么直升机机队的，他们只是希望通过这种“经费扶助”的模式来推动贝尔飞机公司持续进行直升机设计研发和生产制造技术探索，同时也希望这些经费能够帮助贝尔飞机公司保证持续正常运转下去。

△第一架贝尔“模型48”直升机原型机（编号46-214），该机的旋翼轴比“模型42”来得更短一些

按照合同的规划，贝尔直升机公司在“模型42”民用型直升机的基础上，尽快改装出了两架“模型48”，也就是XR-12原型机直升机，外加一架静力测试机。不过这两架直升机都被留在了贝尔公司，被用来进行测试和研究工作。

XR-12直升机可以搭载两名机组成员和四名乘客，可用于执行联络、信使、观察、货运和人员撤离任务。该机与“模型42”显著的差异在于该机尾梁尺寸更小，旋翼轴更短、并在尾梁部位安装了安定面。XR-12直升机配备了普惠R-1340型黄蜂气冷发动机，这种发动机的出轴功率为550马力上下，并配备有齿轮驱动的涡轮增压器。该机的起落架为固定的前三点轮式起落架，机身设计有救生舱口和绞盘。如果需要执行水面起降任务的话，该机还可以在起落架部位选装浮筒。

△配备有试验性浮筒的贝尔“模型48”（YH-12B型）直升机

虽然之后贝尔公司收到了来自美国陆航的34架R-12A生产型直升机的订单，但是很快（1947年）这份订单就被取消了，所以贝尔公司后续实际上并没有生产任何一架这份合同约定的R-12A型直升机。

△一架YH-12B（美国空军早期给该机赋予的代号，对应XR-12B）直升机飞越尼亚加拉大瀑布

虽然合同取消了，但是美国陆航对这种直升机的兴趣并没有淡化，他们决定让贝尔公司制造一种更大的“放大版模型48”，这种放大版本的直升机能够容纳多达8名成员。这种型号的直升机被称为“模型48A”（军方代号则是R-12B），贝尔公司很快按照要求制造了一架XR-12B用于评估。放大版的直升机采用了更宽更长的客舱和更可靠的四轮式起落架，并采用了性能更强（出轴功率600马力）的普惠发动机，直升机机头则采用覆盖透明塑料板的设计。

△第一架XR-12B型直升机，该机的编号为46-217

XR-12B直升机采用了贝尔“模型47”直升机的旋翼系统和稳定杆设计，同样都是贝尔经典的双桨叶单旋翼构型，不过相比“模型47”，XR-12B的旋翼系统尺寸更大，生产制造难度也显著增加。不过凭借这种成熟的旋翼系统，XR-12B的稳定性和可靠性还是得到了保证。该机的尾桨也同样是双桨叶构型，其桨叶总距可变，安装在尾梁端部塔架的左侧，起着补偿主旋翼反扭矩和进行航向操纵的作用。全机的飞行操纵系统由主旋翼总距操纵杆、传统型周期变距操纵杆和尾桨操纵脚蹬组成。

该机在主驾驶员和副驾驶员之间还设计了一个救生舱口和救援绞车，这样，飞行员或者副手都可以进行救援操作任务。座舱也为乘客进出和货物装卸设计了单独的舱门，该机最多可以容纳六名全副武装的士兵。该机的机舱空间设计还是比较宽敞的，必要时可以装载六副担架伤员，医护人员则需坐在副驾驶上。

无疾而终——军用型贝尔48直升机的发展

上世纪四十年代初，美国军方进行了一项军事任务需求评估，评估结果认为他们需要一架内部有效载荷超过680公斤的新型直升机来执行人员和货物运输任务，并且这架直升机还要能够保证一定的续航性能。而贝尔飞机公司对XR-12B型直升机的飞行试验证明，该直升机的有效载荷完全可以达到1040公斤，为此，贝尔飞机公司的设计师们开始展开设计研究，该机机舱的布局和其他部件配置，从而来满足美国军方提出的需求指标。

△美军士兵进入一架YH-12B型直升机，这是一架被美国军方用来进行任务性能测试评估的XR-12B型直升机

贝尔飞机公司总计制造了10架XR-12B型直升机交付给美国军方进行军事任务测试，这些直升机本来的预期交货时间是1946年夏天，每架直升机的价格在17.5万美元上下。然而，贝尔飞机公司在制造该机旋翼桨叶和旋翼的调速器的时候碰上了技术问题，结果导致无法按时交付这批直升机。为此，在1946年4月份，美国陆军航空军派遣驻扎在赖特机场的“螺旋桨实验室”（Propeller Laboratory）的技术专家介入该项目来帮助贝尔飞机公司解决了XR-12B型直升机旋翼系统中碰上的主要问题。

尽管旋翼系统的问题解决了，但是这样一种在当时显得非常“超前”（尽管现在看起来很普通）的直升机要投入使用显然不会如此顺利，贝尔飞机公司也“毫无意外”地在飞行测试中碰上了其他的一系列问题，并导致该机的交付时间继续延误。在这种情况下，美国陆航相关项目的负责人甚至提出采用西科斯基的S-51型直升机来替代贝尔“模型48A”直升机，不过最终美国陆航还是没有改变最初的合同，第一架XR-12B在1946年9月份交付到美国陆航手中，并被改名为YR-12B。

△在美国陆航进行YR-12B型直升机任务性能评估期间，士兵将伤员装入机舱

YR-12B型直升机的主旋翼直径为14.48米，机身长度12.06米，机身高度为3.343米。满载的YR-12B总重为2854公斤上下，空机重量则为1680公斤左右。该机的巡航速度为145公里/时，最大飞行速度可达168公里/时，其实用升限为3960米，航程则为480公里。

YR-12B型直升机设计本身就是一种“稳定飞行”的航空器，说白了也就是该机很难完成一系列花里胡哨的特技飞行动作，尤其是在该机的飞行速度低于48公里/时的时候，飞行员就需要特别谨慎操作了。配装有浮筒的YR-12B型直升机能够在地面、水面和雪地上着陆。并且还允许该型直升机在水面上以每小时80公里的速度滑行。

△起落架装备浮筒的贝尔48型直升机在飞行中

作为基本的兵员运输和货物运输直升机，YR-12B的任务性能测试评估可谓是完成得相当顺利，随后，该型直升机飞往美国陆航分布各处的基地进行试验性使用。

1947年9月18日，美国空军（USAF；United States Air Force）正式成立，直接接管了美国陆军地面部队直升机的采购工作。1948年，美国空军将所有采购直升机代号从R（对应Rotary-Wing）更新为H（对应Helicopter）。所以，YR-12B也就变成了YH-12B。

△美国空军的YH-12B直升机，这架编号为225

1950年12月，考虑到美国空军可能不会再继续采购YH-12B直升机，贝尔飞机公司开始转向加拿大军方推销该型直升机，并在提交的建议书中将该机的能力稍微夸大了一番——建议书说这种直升机能够运送8名全副武装的士兵执行突击运输任务，也能在部队撤离的时候装下六副担架运送伤员，同时还能够承担运输货物和执行补给的任务。除此之外，贝尔飞机公司还指出该机能够“很方便”地装进标准运输机进行长途运输——只需要地勤人员拆除后轮、主旋翼和旋翼轴，然后将这些部件存放在直升机机身旁侧，就能完成远距离部署任务。

△YR-12型直升机原型机的三视设计草图

然后，贝尔这份建议书并没有得到加拿大军方的热情回馈，对加拿大方面来说，其中原因很简单：美国军方都不采购了，那就说明他们并不认可这种直升机，加拿大军方肯定也不会采购。事实上，上世纪五十年代早期开始，美国军方确实开始停止使用YH-12B型直升机，也没有继续与贝尔飞机公司签署新的生产合同，不过这倒并不是这种直升机不好，而是当时刚从美国陆军中独立出来、方兴未艾的美国空军实在不知道拿这种直升机来干什么。而到了五十年代中期，美国军方的YH-12B几乎都已经完成退役，还能飞的YH-12B直升机大概只剩下留在贝尔飞机公司工厂中的一架参与了军方早期测试评估工作的YH-12B原型机。

民用版本的“模型48A”直升机构想

由于美国军方没有持续采购H-12B型直升机的计划，于是贝尔飞机公司考试考虑打造民用版本的“模型48A”直升机，在贝尔飞机公司的计划中，这种民用版本的直升机将会采用10座机舱布局，从而满足当时日益增长的直升机商用航空需求。

这种民用版本的“模型48A”直升机空重1907公斤，起飞总重大概在2900公斤上下，不过可以通过滑跑起飞的方式使得最大起飞重量达到3265公斤。这种版本的“模型48A”可以搭乘一名飞行员，一名副飞行员和八名乘客，其发动机采用的是普惠加拿大的R-1340型发动机。

△贝尔飞机公司的YR-12民用版设计图样，其座位可以坐下八名乘客，加上主副飞行员，总计搭乘10人

这种设想中的改进的“模型48A”还采用了新型的起落架、浮筒，同时还可选装撬式起落架。贝尔飞机公司还为该机配备了早期的直升机自动驾驶仪，以便飞行员进行长时间的仪表飞行。除此之外，贝尔飞机公司还专门考虑了北极作业的需求，其巡航速度为144公里/时，极限飞行速度为224公里/时，同样也配备了救援绞车和设计了救生舱口。

走向欧洲与落叶归根——来往于大西洋两岸的YH-12B

1952年，贝尔飞机公司与意大利制造商乔凡尼·阿古斯塔签署了一份直升机制造许可协议，该许可协议授权的第一种直升机就是贝尔的“模型47D-1”型直升机。到1956年，贝尔剩下的YH-12B型直升机被运往意大利阿古斯塔的公司，阿古斯塔决定以此为基础，开始设计和生产制造属于自己的新型直升机。

阿古斯塔的计划是制造一架尺寸更大的直升机，至少要能够搭乘九名乘客，不过旋翼系统和动力传动系统还是采用“模型48”直升机的那套。贝尔飞机公司的设计师协助阿古斯塔公司的设计师完成了这种新型的被称为AB-102的直升机的设计工作，该机采用了与“模型48A”直升机一样的普惠加拿大R-1340型星形发动机。1959年2月份，AB-102原型直升机完成了首次试飞。

△阿古斯塔公司生产制造的AB-102直升机

而贝尔运往阿古斯塔的那架YH-12B型直升机在完成了自身作为“样板机”的使命之后，被放入阿古斯塔公司的博物馆中展出，后来被转移到米兰的沃兰蒂亚博物馆。最近一段时间，这架古董直升机又横跨大西洋返航，抵达了位于印第安纳州门托内的贝尔飞机博物馆，目前正在那里进行修复工作，后续将会在那里展开。

​△XR-12A型直升机的原型机，贝尔只造了两架

---

尽管贝尔48型直升机在现在看起来很普通，但是对于当时的直升机界以及美国军方来说，这样一架直升机大概已经算是跑在了时代的前头，美国军方可能还没考虑好到底该在哪种任务中应用上这种直升机，这大概就是该机没能大放光彩的重要原因。不过幸运的是，贝尔公司在该机的研制中积累了大量的经验，并在关键的生产制造技术上取得了突破，这一切都促成了后续的贝尔“模型204”或者说XH-40型涡轴动力直升机的成功，当然这就是另外一个故事了，一个同样精彩的故事，感兴趣欢迎持续关注… …

随着海军舰艇装备的提升和装备规模的扩大，飞行设施已经基本普及。目前来看，除了051C型导弹驱逐舰和056系列轻型护卫舰外，所有的主力舰艇都设置有机库和飞行甲板，可以搭载舰载直升机执行多样化的任务。此外，新服役的航空母舰也配属了舰载机联队，未来将服役的075型两栖攻击舰同样需要进行更大范围的配属。

按照已知的编制安排，其中辽宁舰的舰载联队在满编情况下应该有12架直升机，包括6架直-18F反潜型直升机、4架直-18J预警直升机和2架直-9搜救型直升机。目前在满编状态下，2个航母舰载机联队需要24架直升机，包括20架重型直升机和4架轻型直升机。如果考虑到航母编队目前需要配备2艘驱逐舰、2艘护卫舰、1艘快速支援舰，那么一个航母编队可能需要15-20架直升机。

驱逐舰和护卫舰一般都可以搭载1架直升机，而052型、051B型和055型则可以搭载2架。以目前2艘052型、1艘051B型、2艘052B型、6艘052C型、4艘956E/956EM型、14艘以上的052D型、1艘055型、30艘054A、8艘053H3型计算，有超过68艘驱护舰可以搭载直升机。当然，由于驱护舰的航空部队配置是独立的，因此不需要常备直升机，但维持30-40架直升机用于驱护舰也大概有必要。

而如果是075型两栖攻击舰，可以搭载的直升机数量可能也可以达到24架至28架，不过编制上由于涉及不同任务模块，可以搭配反潜直升机、陆军航空兵直升机使用，倒并不一定需要专门固定的联队编制。不过1艘075型两栖攻击舰应该需要配备12架重型运输直升机、6架武装直升机、6架通用直升机来保持投送能力。如果按1艘075和2艘071组成两栖作战群，那么这一作战群中就需要再加上4架071使用的重型运输直升机。那么1个作战群将包括28架左右的直升机用于两栖作战，如果加上护航的驱护舰，一个两栖作战群将包括30架以上的直升机。

如果未来中国海军要维持1个航母编队、1个两栖作战群处于可用状态，那么就需要保持至少45-50架直升机处于可用状态。如果完备率30%来算，海军需要的直升机数量需要在150-170架直升机的状态。

那么中国海军手中现有多少直升机呢？根据维基百科的公开资料，目前中国海军有27架以上的直-8直升机、5架以上的直-18直升机、6架法制SA565“黑豹”直升机、25架直-9直升机、19架卡-28直升机和9架卡-31直升机。如此计算，中国海军目前的直升机数量在91架以上。目前来看，缺口还是比较大。

在陆军航空兵装备的直升机突破1000架的大背景下，海军也日渐需要更多的直升机来满足航空化特别是立体两栖战的需求，而海军陆战队的扩大也意味着需求的进一步提高。目前处于批量生产的是直-8部分改型和直-18系列直升机，新一代直-20的海军型和反潜型目前还处于试飞阶段。应该说，能够填补需求空缺的目前也只有这两个型号以及未来可能出现的直-10舰载型，这些型号则会与陆军航空兵部队的需求重叠，因此，海军直升机的数量要填补还需要一段时间。