直-20通用直升机能装备导弹吗?

直-20直升机是我国自主研发的新一代10吨级先进通用运输直升机,自从在两年前国庆70周年阅兵式首次公开亮相后,一直受到外界的高度关注。特别是在近一年的军事新闻报道中,直-20通用运输直升机开始以大机群的形式出现,显示出该机的批量生产速度很快,装备部队后已经形成战斗力。

直-20作为一款10吨级通用中型直升机,是我国直升机发展史上的一个里程碑,已经完全具备了全疆域、全天候作战能力。直-20在设计阶段时,目标就是成为中国的一款具有最广泛用途和部署地域的中型通用直升机。成为中国版的UH-60黑鹰直升机,达到与美制黑鹰直升机类似使用规模和交付数量。著名的美国UH-60黑鹰直升机从80年代在美军大规模服役以来,还出口到世界多个国家和地区,总产量已经超过了4500架。

直-20的最大的特点之一就是通用,也就是可以演变为不同用途、不同领域、不同功能的直升机。在这一方面,直-20的技术参考对象——“黑鹰”直升机已经向世界展示过了,而“青出于蓝而胜于蓝”的直-20,未来肯定可以在改进演变型号数量上比“黑鹰”直升机更加疯狂。尤其是直-20可以很容易改装瞄准航电系统和挂载各种武器。

目前,外界最为期待的直-20直升机的衍生型号,除了有反潜和两栖突击两款舰载型,还有就是武装型/特种作战型了。有趣的是,从此前曝光的图片来看,直-20的武装型和舰载型种的舰载突击运输型在某种程度上是一致。

直-20舰载型主要分为两个型号,分别是舰载反潜型和舰载突击运输型。其中舰载反潜型经常性加装有可折叠的武器挂载短翼,可以挂载声呐浮标、鱼雷,反潜深弹,反舰导弹等武器。机头下方有圆柱形的大型雷达整流罩,用于大范围的对海面搜索。机身两侧有轻型机载反潜鱼雷挂架,机身下方应该还有吊放式声纳收放口,机身侧面还有密密麻麻的声纳浮标投放口。

(图片:直-20“中华铺路鹰”特种作战直升机想象图,作者:高山)

直-20的舰载通用/突击运输型也已经露面,可以执行更多的作战任务,接替直-9D搭载多种空地和空舰导弹执行反水面作战和登陆火力支援任务。除了运送兵员,还能加挂反坦克导弹等对地武器,可配备于两栖攻击舰,令直-20从一款运输直升机摇身一变成为多用途的两栖突击直升机。

其实,从很多原始设计上来看,“黑鹰”和直-20这种直升机在先天上就很适合改装为武装直升机。首先,“黑鹰”直升机设计拥有了和机舱大侧门分隔开来的舷窗,射界开阔,且不用占据人员上下机位置,非常便利合理。

美军在“黑鹰”上最常使用的舷窗机枪主要有两款,一款是大名鼎鼎的M134D“米尼冈”7.62毫米6管加特林机枪,射速高达3000发/分。另外一款则是12.7毫米的M3M航空机枪,射速约为1000发/分。

“黑鹰”在两侧舷窗都装备加特林/12.7毫米重机枪后,机上固定火力的综合打击能力已经不亚于很多正儿八经的专业武装直升机。如果不需要执行运输任务,不考虑人员快速上下机,“黑鹰”直升机还可以在机舱大侧门额外装备舱门机枪,火力打击能力更强,活脱脱就是低空飞行的“炮艇机”。

除了固定机枪火力凶猛,“黑鹰”的额外挂载武器能力也是一流。“黑鹰”直升机可以在主起落架支柱上加装外挂物支持系统(ESSS),这个短翼可以用来挂载各种载荷,上至“地狱火”导弹、1705升大型副油箱,下至火蛇-70火箭弹、机炮吊舱,它都可以挂载。

而且“黑鹰”直升机挂载数量、重量都很出色。最大限度挂载时,ESSS短翼最多可同时挂载16枚“地狱火”导弹或者是两个1705升副油箱和两个872升副油箱。加装ESSS短翼挂载诸如机炮吊舱、导弹、火箭弹等武器,拥有了堪比重型武装直升机的火力。比起任何武装直升机的短翼,ESSS短翼的挂载能力都绝对不低。唯一不足的是这个ESSS短翼无法携带空空导弹,无法复制武装直升机的全部功能。

前不久,直-20直升机加装短翼并且挂载空地导弹的图片开始出现在网络上,再次引起外界的热议。由此,关于直-20能否挂载武器作为通用武装直升机的疑问,终于有了一个明确的答案。

直-20完全可以参考上面“黑鹰”的经验,在舷窗机枪方面,虽然中国在这方面历来比较凑合,但是前段时间媒体曝光了一款6管加特林机枪,该机枪正在直-11WB直升机上进行测试,意味着这款机枪的装备环境很可能上在直升机上。在武器载荷挂载上,直-20已经曝光过武器外挂短翼,挂载AKD-9/AKD-10两款反坦克导弹、70毫米火箭弹这些常见空地武器肯定毫无问题。

加上直-20拥有全面、完善的机载自卫系统,两套激光告警器(LWR)、四套双频雷达告警器(RWR)、四具红外干扰弹发射器,还有电子干扰系统,赋予直-20很强的生存能力。强大的火力加上不错的自卫能力,足以令武装型的直-20作战能力接近专业的重型武装直升机。

即使是与俄罗斯的卡-52K舰载武装直升机相比,武装型的直-20仅在座舱装甲方面稍有不足,而在速度、机动性等飞行能力,抗坠毁能力,航电火控系统,武器挂载量、类型和打击能力等领域能够全面超过卡-52重型武装直升机。

9800万美元,50架飞机,引进365架“海豚”直升机,并获得出口权

早在上世纪70年代,三军主力直升机还是直-5,这款仿自苏联40年代技术的直升机早就不堪使用。在它基础上放大直-6也由于技术储备太低,在试飞过程多次出现重大事故,甚至造成人员伤亡不得不下马。后续更强大的直-7,也在各种不足中艰难前行,最终被引进的法制“超黄蜂”也就是后来的直-8挤下马。

至少在法制直升机大量装备之前,三军只能依靠老掉牙的直-5充当主力,可想而知这种活塞式一代机性能有多差,当年的科研能力和工业基础有多弱。比如由手工打造拉长的前机身,加上直-5后机身拼接,这就成了新一代直-6直升机。随后挺有希望成功的直-7,在设计指标上可以携带一个加强排,但是由于配套发动机不给力,再加上研制时间拖了太久。最后在生产出两架原型机之后,由已经引进并得到应用的法制“超黄蜂”取代,原因很简单航空工业无力同时研制两款先进直升机。

这种压力是实实在在的,为了解决下代替换机型不论是引进,还是开始仿制都显得很急迫。刚好此时中西方关系变好,从欧美引进先进直升机有了可能性,于是当时应急购买了4架贝尔212直升机,耗资900多万美元现在看起来不多当时可吃不消。

在经过航空部门详细测算后,如果只引进口直升机还不如引进技术更加划算,而且还能对国内弱小的直升机制造水平起到提升作用。经过论证,国内急需的直升机定位4-5吨级,载重量定位1.2-1.5吨可以搭载12人,并能在40度高温以及4000米高原环境下使用。

有了详细的要求就开始进入实操,1978年,中国航空工业代表团访问法国参观直升机,当时法国并不愿意转让“海豚”直升机的生产技术。法国不行再找美国,1979年三机部组织考察组赴美国考察贝尔212/412型直升机,再赴加拿大考察PT6涡轮发动机。随后初步确定以贝尔212/412型直升机作为引进机型,同时也希望进口和组装该机,并作为未来二十年内我国主力轻型直升机。有了意向双方就此展开谈判,对于美国产品来说要价不低,而且还有很多引进方面的苛刻要求,在观望中的法国立刻下手以更优惠条件出售“海豚”。

其实这个商务谈判很有意思,1979年中国在计划引进贝尔212后,法国人立刻改变原来强硬的态度,表示愿意转让技术而且在态度方面变得很积极。1980年5月27日,三机部上报了《关于引进法国海豚365N型直升机制造技术的请示》,说明考察组于4月到法国对“海豚”直升机进行了解和谈判。最后根据考察结果评估,“海豚”和贝尔212/412型直升机属于同个级别,但是“海豚”直升机技术上更加先进,而且商务谈判下来各种条件都比美国要优越。基于这种现状,建议取消引进贝尔212/412的计划,转而从法国手上引进SA365N“海豚”直升机。

在基本框定后要求后,法方先后五次派代表团来华进行洽谈,当时中方非常善于应用谈判技巧。打美国牌来压制法国毕竟机型任选,在整个谈判过程法国经过了八次降价,磨到最后气的法国人直接想拍桌子不干。但是胸有成竹的中方代表手握美国牌,在拉锯战中法国退步最终和中方达成共识,通过引进“海豚”直升机生产制造技术,从组装开始到实现全部国产化,预计到1986年生产200架耗资9800万美元。

1980年7月2日,中法终于签署SA356N/N1”海豚“直升机,以及阿赫耶1C发动机生产许可权转让合同。合同具体包括为掌握技术所需的50架飞机,发动机整机,以及配套零部件和原材料生产合同,同年10月经批准正式生效。按照当时合同约定,1983年以前中方分阶段完成由装配、部分制造,到全部制造共计50架直升机及配套发动机的生产,然后再开始使用国产材料制造计划生产200架。

中国航空工业在引进先进武器装备上有一定的原则性,比如少量购买以引进技术或仿制为主,既考虑自用也希望未来能更上一层楼出口。于是在引进技术之外,对于实现自主生产之后的出口权和出口区域也得谈,毕竟花了钱再博一把如果能出口到国际还将赚点钱回来。

有了目标之后,中方坚持在引进生产技术后必须拥有出口权,其实对于美国或法国来说都很难接受。自己培养个竞争对手未来情势不明朗,不过中方坚持将“获得出口权”作为合同能否签字的关键条款,而且还是寸步不让。没办法最后法国人成交心切选择退步,毕竟中国还有更加庞大的市场需求想想都开心,中法达成出口权协议,允许中方具有向亚、非地区(除法语国家外)出口的权利。

1982年,哈飞完成首架SA365N“海豚”直升机装配工作,并在6年后开始实施国产化,截止1990年底完成50架直升机组装任务。总计包括了28架直-9基本型、22架直-9A(以SA365N1为原准机仿制型号),并于1992年将基本实现国产化的直-9A-100送上蓝天,当时国产化率已经可以达到72%(命名直-9B)。

从时间看当年的仿制工作可没那么顺畅,在有技术指导以及现成飞机参考下,也是先后花了10多年时间才算国产化,而且也只是实现了72%。当然后续随着航空工业水平在提高,直-9也越玩越溜成为另一款空中五对轮,经过后续几十年的发展有很多种不同改型。

包括运输型、搜救型、反潜型、武装攻击型等等应有尽有,而且除自用外还曾大量出口世界各国,据说还出口到说法语的马里(打个擦边球)。同时直-9也撑起我国直升机领域半壁江山,直-5成为过去式,在武直-10、直-20出现之前是三军绝对的主力。

年纪越大,恶魔就越多!新加坡购买了一架新的ch47f直升机。芝奴干怕飞一百年?

《军武次位面》作者:路芷

新加坡是个弹丸之地,但是军事方面却颇有建树,最近新加坡军事方面出了新闻,那就是采购新的CH47F直升机,提升军队的运输能力。不过这倒让我们很是好奇,CH47F居然还在生产新飞机,支奴干家族怕不是也要飞一百年?

▲新加坡的CH47SD

新加坡的CH47购买于1996年,最早装备的CH47是D型,换用了更强的发动机,载重能力很优秀,外部载荷高达12吨,载重卡车以及各种各样的榴弹炮都能吊运。1999年,又继续购买了10架CH47SD型。到了2016年,新加坡又打算购买10架全新的CH47F,取代最早的CH47D型,同时CH47SD也将进一步升级达到CH47F的标准。不仅如此,新加坡继续还要增购CH47F,其总服役数量将会达到26架。

▲CH47F宽敞的机舱,比米8更大,方便运输车辆和货物

CH47支奴干是全世界最知名产量也最多的中大型直升机,也是美国陆军如今最大的直升机,而且暂无明确的替换型号。CH47最早研制于上世纪50年代,采用了当时比较新颖,如今也不常见的纵列式双旋翼布局,和当时的单旋翼带尾桨直升机不一样,这种构型不需要尾桨抵消扭转,效率更高,很适合重型直升机使用。

▲CH47的块头的确更大,而且没有尾梁尾旋翼也看起来更加敦实

CH47的原型机是V107,编号YHC-1A,这架飞机后来变成了海军陆战队的CH46直升机,相比于现在的CH47小了不少。陆军希望可以在YHC-1A的基础上放大,于是公司内部代号为V114军方代号YHC-1B的放大版本问世,于1961年首飞成功,后来被命名为CH47支奴干直升机。

▲飞行的HC-1B,后来改成了CH47

CH47服役之后一直是美国陆军的主力运输直升机,相比于其他的比如休伊或者后来服役的黑鹰,它的载重量很大。早期的CH47A型用今天的眼光来看只是一架和米8类似的中大型直升机,最大起飞重量15吨,最大载重大约为4.5吨,后来的版本都在围绕着增加功率和载重量两个方面,朝着中型直升机发展。比如前面说到的CH47D型,机身和之前的型号类似,但是载重是A型的两倍多。

▲正在吊运F15的CH47,除了用机舱运输,外部吊运也是CH47最常用的运输手段

CH47F是在D型上改进而来的终极支奴干,发动机和机身全面升级。陆军非常喜欢新直升机,甚至在2008年和波音签了个大合同,28亿美元购买191架直升机。本次新加坡采购CH47F,也是因为该系列直升机的良好口碑和性能,依旧是目前同类型直升机中最好的一种。

CH47F一般有3名飞行员,正副驾驶和工程师或者装卸官。起飞重量达到了22.68吨,比早期的CH53种马还要重,是黑鹰的两倍。因此CH47F最大的看点其实就是装载能力。由于没有尾梁结构,机身长度更长,达到了16米,宽敞的机舱最多可以运载55名士兵,而要运送伤员则可以运载24个担架以及三名医护人员。外部最大吊运重量为12吨,甚至还可以在机舱外部安装武器,最多可以安装三挺机枪或者榴弹发射器。

▲CH47一般有三个安装武器的位置

CH47之所以性能强悍,是因为发动机很给力,其安装的两台莱康明T55-GA-714A 涡轮轴发动机单台功率有惊人的4733马力,相当于早期飞机的两台发动机,总功率接近10000马力,功率非常强大。

▲CH47F的吊运能力超过10吨,很多轻型6轮或者8轮装甲车都能吊运

虽然新飞机改进得很不错,但是毕竟是一款飞行了几十年的飞机了,按理说也到了彻底更换的时候。但是陆军的替换计划并不明朗,有传言说陆军将会采购CH53K,但是波音又有CH47F的改进型号,似乎没有必要采购CH53K。

按照波音的计划,block2版本的CH47F将会进一步增加发动机功率和载重量,最大起飞重量将达到24.5吨,旋翼系统也更换成更先进的复合材料叶片,技术来源于科曼奇直升机。而block3版本更加激进,发动机马力提高到了惊人的6000马力,总功率12000马力,机身尺寸也将进一步增加。而美国已经证实,新的重型直升机服役时间会在2030年之后甚至更晚,这些block3版本直升机将会服役到2060年,整整100年。

▲不得不说,CH47长寿的秘诀并不是战术选择或者美军无奈,而是确实好用

美国之所以一直推迟直升机的替换计划,总的来说就是CH47F足够好用,而且美国在改进的过程当中,两者已经不能算是一架飞机,F和早期的A型几乎相当于换代。正因为此,看似老旧的CH47F其实并不老,这也是新加坡采购CH47F的关键。目前有很多国家都在使用CH47F,作为波音的重点机型,各方面的改进自然不会少,所以不光是美国,这些新买CH47或者机况不错的国家,CH47服役到2040年都是保底,大概率会往2050年后服役。

最新的国产大型直升机即将进行首次飞行,比zhi20大两圈,并具有法国血统

近日,央视报道了一大批我国重大航空装备的研制、生产进展。而作为我国大型民用直升机在研的重要项目,AC313A目前已经在进行首飞前的最后试验工作。如果进展顺利,在今年上半年,我们就可以看见这架直升机在空中飞翔的身姿。

据该机副总师表示,今年上半年该机的研制进程将加速进行。不仅要完成首飞工作,还要完成试飞调整。进驻高原进行实验性飞行。在此基础上,该机还将完成部分适航取证工作。

作为一款民用大型直升机,AC313A属于13吨级重型直升机,能够完成包括运输、救援、灭火等多项任务。虽然是一款民用飞机,但是它却有一个军用版的“亲戚”。在外观上,其与直-8L十分相似,但在细节上有所不同。

包括发动机的布局方式,尾桨倾斜放置等。在内部,AC313A采用了与直-8L不同的发动机。这让前者拥有了更为强劲的动力。从尺寸上,就比直-20大了2圈。潜在的优异性能也让不少人考虑,AC313A以后是否能用于军用。

其实,作为平台来讲,民用直升机转军用,或者是军用转民用,都是一件常事。国外性能优秀的直升机如支奴干、黑鹰等都有民用版本。不仅如此,这两款美军现在仍然装备的直升机,我国也曾引进过民用版。

从上世纪70年代末期,我国引入14架超黄蜂开始,这个直升机家族在我国已经服役近半个世纪。从开始的仿制版直-8,到最后的直-8L与直-8G。该机型已经发展出预警、反潜、运输等多种型号。

从最开始的舰载机,到最后由舰向陆,直-8家族的贡献可以说非常大。以其强大的运载能力,直-8担当着我军最大运输直升机的重任。由于引进时间较早,直-8也一直在不断升级,不断进行现代化。

在早期的升级中,直-8更换了功率更大的发动机,机身机翼大量使用复合材料,更换了新型飞行显示系统。几次升级改造后,到了AC313阶段,该机已经完全摆脱了老直-8的影子。这也就造就了直-8家族,不断地从军转民,又从民转军的历史。

而我国的大型运输直升机直-8G,就是从AC313A的初始型号AC313发展而来的。如今AC313发展成AC313A,那么直-8直升机在AC313A的基础上,发展军用新型号也顺理成章了。

编辑:齐彬

欧洲已经淘汰了超级大黄蜂直升机,中国在40年内将其发展成为世界领先者

这段时间,直-8系列直升机的身影频繁地出现在各类新闻报道中。这表明,经过四十多年的磨砺,现在终于到了收获的时候。作为我国目前吨位最大、性能最先进,子型号最多的直升机,直-8的研制过程堪称我国直升机工业发展的一部百科全书。今天我们就来简单聊聊这款直升机。

接过直7的枪,直8获立项

说到直-8,自然就不能不提到直-7。作为一款比直-8血统还要纯正的国产直升机,直-7是我国第一款自研的大型直升机。最终确定下来的直-7的技战术指标为最大起飞重量14吨,最大飞行速度为250公里/小时,最大航程350公里(非转场),最大升限6000米,可以搭载35名士兵(排一级),最大载重3.5吨,最大吊挂重量为2吨。可以看到,这个指标不仅在当时非常先进,就算是放到现在也是可圈可点的。

由于已经有了仿制直-5和研制直-6的经验,直-7的研制还算顺利,1975年完成了2架原型机的机体装配工作,并同步完成了包括旋翼疲劳、机身吹风等在内的多项试验。如果按照这个进度下去,直7应该会在不久后试飞,并最终服役。不过在上世纪70年代初期,国家决定研制洲际导弹。而研制洲际导弹工程中会有一项极为重要的试验,那就是洲际导弹的全程飞行试验,由于是首次进行该试验,为保险起见选择了向公海方向发射,而这样做显然会导致他国的舰机前来窥探甚至打捞数据仓,进而造成严重泄密,为此我们组建了由多艘测量船和海军驱逐舰组成的海上测控编队,其中打捞数据仓必须用到大型舰载直升机。

最初的方案是在直-7基础上研制一款舰载直升机,结果发现由于根本就没有舰载直升机的研究经验,而且直-7本身就没考虑过下海,以直-7为基础进行研制的改动太大,研制时间也过长,最终放弃了直-7上舰。于是我国在1973年从法国购买了15架SA321JA“超黄蜂”直升机应急。作为一款1962年12月7日首飞成功的大型直升机,超黄蜂的性能在70年代初是妥妥的世界先进水平,其最大起飞重量为13吨,最大飞行速度为275公里/小时,最大航程1020公里(是直-7的近3倍),飞行续航时间可达4小时,有地效时的最大悬停高度可达5500米(直-7为3100米),机身采用船型结构设计搭配机身两侧的稳定浮筒,超黄蜂必要时还能够直接从海面起降。当然最打动我们的还是其高达5吨的吊挂重量,是直-7的2.5倍,可以说是执行打捞数据仓任务的最佳选择。

购买15架“超黄蜂”直升机花了宝贵的外汇,再加上其性能比直-7优秀太多,不充分利用显然说不过去,于是我国在1976年决定在超黄蜂的基础上研制直-8直升机。但是这样一来,就等于我国将同时进行两个大型直升机的研制,由于当时我国国力还较为薄弱,经过权衡之后,国家于1979年决定放弃研制直-7,全力推进直-8的研制。

历时18年终获得定型,性能不稳定无法大批量生产

第一架直-8原型机于1980年在昌河飞机场组装,并进行了静力试验。在经过中途的进度调整后,第二架原型机于1985年完成首飞,4年后直-8完成技术鉴定,并交付海军试用。这时候的直-8的国产化率并不高,大概在50%左右,包括桨叶、桨毂和自动倾斜器等关键设备还需要从法国进口。不过这也说明仿制超黄蜂是得到法国许可,也就是拿到许可证的,并非一些人认为的是非法仿制。从1990年开始,直-8开始进行全面国产化攻关,并1994年完成国产化定型。不过要注意的是,直-8虽然保留了超黄蜂的船形设计和机身两侧的浮筒,也具备海面起降和漂浮的能力,但是直-8并非是舰载机,而是供海航在陆地上使用的运输直升机,主要用于海军陆战队的人员运输和空降作战。

直-8最大起飞重量为13吨,最大载重4吨,吊挂载荷为5吨,最大内部燃油为3.9吨,最大飞行速度为270公里/小时,最大航程为800公里。可以看到,受到当时我国工艺水平等多种因素的影响,直-8无论在使用寿命、最大载重、飞行速度、航程等方面都与超黄蜂存在较大差距,最终海军的大型舰载直升机继续采用进口的那15架超黄蜂,当然,为了满足反潜作战的需要,海军为这些“超黄蜂”加装对海搜索雷达、吊放声纳以及反潜鱼雷,使其成为了真正的反潜直升机,不仅填补了我国在舰载航空反潜领域的空白,也为日后研制国产反潜直升机打下基础。 直到2005年直-8J的出现才退出现役,此时这批超黄蜂已经在海军服役超过30年。

在此期间,直-8还首次“又海转陆”,昌飞在1993年根据陆军要求研制了直-8A陆军运输直升机。相比直-8,直-8A通过将机身水密铆接换成普通铆接,取消浮筒和液压应急系统,以及选用重量更轻的机身材料等措施,机身重量减少了300公斤,并使用功率更高的涡轴-6A发动机,整体性能相比直-8得到了部分提升,尤其是核心的主减速器终于实现国产化,为直-8的进一步改进打下了坚实的基础。直-8A于1995年首飞,1999年通过技术鉴定,并于2002年少量交付部队。

不过,此时的直-8和直-8A依然存在故障率高、油耗高、出勤率低、维修复杂等问题,导致无法大量装备。再加上我国大批量购入俄罗斯的米-171系列直升机,以至于很长一段时间里,很多军迷都认为直-8已经全面退役了。

枝繁叶茂的直-8家族

实际情况当然并非如此,直-8一直都在不停地改进和完善之中。借鉴了海军驱护舰的研制经验,直-8的改进工作也采用了小步快跑的策略,生产一小批给部队进行试用,然后根据反馈进行改进,周而复始,直-8的性能也在稳定提升中。也因此,直-8成为我国所有型号直升机里子型号最多的一款,堪称是枝繁叶茂。

再次下海的直8——直8J舰载直升机

进入新世纪后,071大型船坞登陆舰,大型综合补给舰等多款大型水面舰艇陆续服役,再加上我国从乌克兰购买的尚未完工的“瓦良格”号航母于2002年3月回到大连,因此大吨位的舰载直升机的研制便被提上了议事日程上来,考虑到直-8的原型机本来就是舰载机,而且当时国内工业技术水平得到了跨越式的发展,让直-8上舰成为可能。于是在2002年,昌飞开始了直-8J舰载直升机的研制。

舰载直升机研制的难点在三个方面,首先是由于舰艇处于不断运动中,再加上海浪的影响,因此直升机在舰艇上降落时机身承受的冲击力要远高于在陆地降落,这意味着舰载直升机的机体结构强度要求非常高。机身和起落架都需要加强,机身重量也会更重,进而对发动机的要求也更高。其次就是舰艇上的空间有限,舰载直升机的旋翼和尾梁必须要折叠。最后,舰载直升机长期在高温、高湿和高盐的环境下使用,如何防腐蚀也是个难题。通过多年的技术攻关,这些难点都一一被我们所攻克。

直-8J于2005年完成技术鉴定批量交付海军。一共有两个型号,分别是通用舰载运输型的直-8JA和舰载医疗救护型的直-8JH。与直-8相比,直-8J的外观差别不大,比如保留了船型底结构,机身两侧浮筒也得以保留,驾驶舱也依然是多片风挡结构。为了便于上舰,直-8J采用了可折叠的旋翼、尾梁和传动轴,折叠后的机身长度从20米减少到17米,并换装了更适合舰艇上降落的高压起落架。此外,得益于我国电子工业的发展,直-8J在航电上得到了全面升级,采用了基于1533B数据总线的联合式航电系统,并换装了更加先进的综合导航系统。此外,直-8J采用了流行的玻璃化座舱设计,一共四块大尺寸多功能液晶屏幕取代了传统的机械仪表,使得信息获取一目了然,降低了飞行员的工作强度,极大地改善了人机功效。

为了提高全天候起降能力,除了机鼻内的新型气象雷达,直-8J还在机鼻下增加了一个光电头。动力系统方面则继续保留了直-8A的涡轴-6A发动机。此外,运输型的直-8JA还可以根据需要临时挂载火箭巢和机炮吊舱在垂直登陆作战中提供一定的火力支援。总的来说,直-8JA的整体性能已经达到超黄蜂直升机的水准,并在航电性能方面大幅超越后者。直-8J的出现标志着直-8直升机已经全面成熟,是直-8系列直升机的发展过程中的一个里程碑机型。直-8J也是直-8系列里第一款大规模批量生产的机型,也正是直-8J的出现,让大家意识到原来直-8并没有停产。

而后,随着075型两栖攻击舰的服役,昌飞按照海军的要求在直-8J的基础上研制了直-8C,相比前者,直-8C换装了直-18的“复合材料球柔性”旋翼系统,座舱使用了全新的整体式风挡,并用1350千瓦的涡轴-6C发动机替换掉原来的涡轴6A,性能相比直-8J有了大幅提升。由于发动机改变,因此直-8C动力舱与尾梁的过渡发生巨大改变,这也成为识别直-8C的最主要的特征。

我国首款高原型直升机——上高原的直-8F

在为海军研制直-8J的同时,昌飞根据陆航在高原地区作战的需求,研制了换发版的直-8F。这也是我国自行研制的首款高原型直升机。之前我军在高原地区使用的主力直升机是80年代从美国购买的黑鹰直升机,后来又与俄罗斯合作,研制了米17В-7直升机。这款直升机于2003年陆续装备空军和陆航部队后,解了长期困扰我国的“直升机进藏”的燃眉之急。但是米17В-7直升机毕竟不是国产直升机,为了避免关键时候被卡脖子,高原型的直-8F应运而生。

直8F直接沿用了直8A的机身,并采用了和直8J一样的玻璃化座舱,最大的区别在于就是发动机放弃了高原性能不佳的涡轴6A发动机,选择了加拿大普惠公司的PT-6B-67A涡轴发动机,最大功率1447千瓦,比涡轴6A发动机高出近297千瓦。此外,直-8F换用了复合材料旋翼,并修改了翼型,旋翼效能得到大幅提升。直8F在2004年首飞,并在次年完成了高原条件下的试飞,在16天的时间里,直8F分别在海拔1000米,2000你和3000米的机场完成了悬停、近地面机动试飞和发动机空中再启动等试飞科目,并获得成功。另外,在直8F的基础上,通过加装探照灯、光电吊舱、绞车、吊篮等设备研制除了直-8K救援直升机。

直-8的进一步发展,脱胎换骨的直-18

不过直8F毕竟只是脱胎于第二代直升机,受到原始设计限制,发展潜力已经极为有限。于是从2007年开始,昌飞对直8的原始设计进行了大改,提出了直8F100,并于2010年首飞成功。由于改动巨大,整体技术水平更是达到了主流三代直升机的水平,直8F100严格来说已经可以算作是一款全新设计的机型,因此军用型和民用型分别被赋予了直18和AC313的型号。相比直8F,直18外观上已经没有直8的影子,直8标志性的船形底部和两侧浮筒已经被取消,外观呈现出流行线,有助于减小飞行阻力。驾驶舱的多片风挡结构被两款整体式风挡取代,飞行员的观察视野更好。

此外,直18采用了大面积复合材料结构设计,全机身使用铝锂合金和碳纤维复合材料比例达到了45%,机身结构重量大幅降低,由此带来的巨大好处包括有效载重提升15%,最大升限提高2%。最大起飞重量增加到13.8吨,内油增加400公斤,最大航程从直8的800公里增加到了950公里,续航时间超过4.5小时,可以搭载27名乘客或5吨物资,吊装能力也达到了5吨。此外数字化设计制造让直18的可维护性也得到了提高,机体寿命从早期的4500小时增加到了7000小时。

发动机全权限数字电子控制技术和复合材料球柔性旋翼系统让直-18的高原性能在直-8F基础上再次升级,使用高度从3000米提升到了5200米。并且针对高原寒冷的环境,贴心地为旋翼系统增加了除冰功能,并加装了国产辅助动力装置(APU)等,让直-18的高原飞行更加安全。

针对直-18可能会遇到国外制裁的问题,昌飞推出了使用国产涡轴-6C发动机的直-18A。涡轴-6C发动机的功率达到了1350千瓦,虽然比PT-6B-67A发动机的1447千瓦低一些,但是对于三发的直-18而言,无论是使用涡轴-6C还是PT-6B-67A发动机其实功率都是超出的。2014年12月,总参陆航某部试飞大队试飞员李琳君和战友驾驶直18A首次成功翻越珠穆朗玛峰,飞行高度达到了9000米,创造了国产直升机的升限纪录,有力地证明了涡轴-6C足以满足直-18在高原飞行。直-18A的其它性能参数与直-18基本一致,两款其实是采用不同发动机的同一个型号。

直18反潜型,我国最强反潜直升机

为了满足海军航母以及075型两栖攻击舰的航空反潜需求,昌飞在直18的基础上研制了直18反潜型,这也是我军研制和装备的吨位最大,性能最强的反潜直升机。拥有强大的自主搜潜和攻潜的能力。

直-18F拥有全套的吊放声呐装置和磁异常探测装置。此外封闭的机身尾部还设置有多达32个声呐浮标发射器,数量是目前反潜直升机里最多的,作为对比,美军的SH-60“海鹰”也只有25个声呐浮标发射器。直18F两侧有球形观测窗,方面机内人员对海面进行观察。直18F还在机首安装了一部对海搜索雷达,不仅可以用来探测水面航行的潜艇,还可以探测到潜航状态潜艇的潜望镜,并支持多种武器的使用。

直-18F还具备超强的攻潜能力,机身两侧有四个外挂架,可以在携带完整的搜潜装备的同时携带4枚轻型反潜鱼雷,并且在距离载舰100公里处进行反潜作战。此外,也可以携带4枚鹰击-9轻型空对舰导弹用于对付小型水面目标,这款反舰导弹重量仅为105kg,飞行速度0.85马赫,最大射程18千米,可以有效对付各种导弹快艇。在生存措施上,直-18F在机首和机身后部各安装了2组雷达警戒接收天线和2部紫外线告警探测器,具备全向警戒能力。两侧浮筒各安装了两组干扰弹发射装置,可以用来对抗来袭的红外制导和雷达制导的导弹。

我国首款预警直升机—直-18预警型

直-18预警型是为辽宁号航母和山东号航母研制的一款大型预警直升机。主要用于解决航母以及航母编队的低空警戒的难题,提高航母以及编队拦截掠海飞行的反舰导弹的能力。在研制直-18预警型之前我们曾经引进过俄罗斯的卡-31预警直升机,配备了L波段的E-810无源相控阵雷达,对战斗机探测距离为150公里,可同时探测200个目标并跟踪其中20个。由于卡-31无法与我们自己的系统互联,且本身也不具备对战斗机的引导功能。再加上后勤保障上的问题,最终我们选择研制自己的预警直升机。

直-18预警型采用的是更先进的有源相控阵雷达,相比卡-31的雷达,功率更高,相应的探测距离更远,对战斗机探测距离不会小于200公里。直-18预警型的这款雷达采用了二维电扫描体制,具备非常灵活的时间和能量管理功能,具备超强的抗海浪杂波的能力,能够在强杂波背景下有效探测诸如掠海飞行的巡航导弹,隐身战机以及无人机等小微目标。

在生存保障方面,直-18预警型在机首和机身后部一共安装了4组雷达警戒接收天线和4部紫外线告警探测器,警戒范围覆盖了整个机身360度,具备全向警戒能力。两侧浮筒各安装了两组干扰弹发射装置,可以用来对抗来袭的红外制导和雷达制导的导弹。

值得一提的是,直-18预警型将雷达安装在了机身尾部,因此机舱前部和中部有足够的空间用于安装雷达工作站,这使得直-18预警型与传统的预警机一样具备直接指挥战斗机作战的能力,从之前公开的机舱内部图片能够看到,直-18预警型内部布置有2个工作站,以1个工作站引导2架歼-15计算,一架直-18预警型可以同时引导4架歼-15。而辽宁舰一般部署有4架直-18预警型,这意味着一次最多可以引导16架歼-15作战,足亦满足航母的日常作战需要。

最强直-8出世,直-8宽达到欧洲水平

在直-8宽出现之前,我军装备的吨位最大的直升机是直-18,这是一款14吨级的大型直升机,可以运输排级规模的士兵或者5吨的货物。不过直-18有一个的严重的问题,那就是受到原始设计的限制,货舱最宽处只有1.98米,除了人员或武器物资,无法运载空突旅大量装备的山猫全地形高机动战术车。只能采用吊挂的方式,而吊挂对直升机的飞行速度、航程和机动性都有巨大的影响。成为制约我军空突旅战力成长的瓶颈。

在这样的背景下,直-8宽应运而生。相比直-18,直-8宽的机舱高度和宽度均大幅增加(机舱长度则保持不变,约6.6米),其中机腹宽度从1.6增加到2.2米,机舱宽度由1.9米增加到2.5米,可以轻松容纳山猫突击车,野鼬鼠超轻型履带式装甲突击车甚至是超轻型大口径火炮。另外,直-8宽的机舱高度加高到了1.95米,提升了人员乘坐的舒适性,有利于长途飞行过程中保持良好的体力和精神状态。

此外,直-8宽最大起飞重量增加到15吨,机身内油增加到4.2吨,如果机舱内携带副油箱则提高到5.5吨。最大航程不小于1300公里,副油箱航程不小于1800公里。载重4吨是最大航程不小于450公里。最大载重提高到5.5吨,吊挂重量提高到了6吨。最大滞空时间提高到5小时,直-8宽成为我国装备的最大的直升机,性能媲美与目前最先进的欧洲EH-101直升机。

经过40多年的时间,我们成功将欧洲已经淘汰的超黄蜂直升机发展成为了能够与欧洲最先进直升机媲美的机型。直-8系列直升机无疑是值得我们骄傲的。

世界军方不想要鸡肋,但中国军队已经成为世界上最先进的侦察直升机

前言:70年代末,中国各行各业对直升机的需求不少于250架,但当时中国只有1979年停产的直-5直升机,这种50年代初水平的直升机性能落后,不能满足要求,自行研制的直-6直升机后继无力,只剩下向外国引进了,当时国家明确允许要“拿来主义”,有关部门算了一笔账,买一架直升机要150万美元,租一架直升机一年要50万美元,引进制造技术比直接购买要便宜30%,不仅花钱少,还能把中国直升机制造技术从40年代末提高到70年代,于是开始了引进直9直升机之路。

一:海豚”365N/NI型直升机小史

1979年初,航空部和总参派出调查组去美国和法国访问考察,先后考察了西科尔斯基的S76直升机,贝尔212/412直升机,西科尔斯基的S76直升机比较理想,但不愿意转让技术,正当航空部考虑引进贝尔212/412直升机时,原来也不愿意转让技术的法国人立即5次派团来华,表示愿意转让“海豚”365N/NI型直升机的技术,从法国宇航局到法驻华使馆都努力与美国竞争,以在和贝尔直升机公司的全球竞争上取得优势地位,法国是欧洲直升机设计和生产大国,为了替代当时承担短途运输的“云雀"II直升机,法国研制了类似于美国UH-1通用直升机的SA360直升机,但这种直升机载荷和云雀"II直升机优势不大,空间连运输担架都非常紧张,远不如UH-1和“山猫”直升机,而且流线外形和复合材料结构使得采购价格高于UH-1和“山猫”直升机,还是单发直升机,不上不下的性能未得到法军的认可

为了收回研发成本法国航宇公司在SA360直升机的基础上设计了双发型SA365“海豚”民用运输直升机,主要改进是用两台650马力发动机替代了1400马力发动机,固定起落架改为可收放起落架,降低结构强度和防护性要求,主要用于客运、散货运输和救援任务,“海豚”民用直升机在民用市场上销售比较理想,拥有53个国家的187个用户,出口数量超过700架,就连拥有当今最发达的直升机工业的美国海岸警卫队也订购了100架作为救援直升机,但在军用市场的表现极差,除中国外几乎没有国家将其用于军队,连法军也不装备,而英法联合研制的“山猫”直升机和SA365N“海豚”直升机同期研制,却交付用户近400架,清一色是军队用户。“海豚”直升机的高速性在低空掠地飞行时无法发挥,所以多数购买“海豚”直升机的国家多用于巡逻和救援,

主要原因是“海豚”直升机流线形的机体内部空间狭小,机舱尺寸只有2.3X1.92X1.4米,只能容下8名武装士兵,连一个步兵班都无法空运,机舱门被机体分割成前、后两部分,连把担架搬进机舱都非常困难,运输能力无法和“山猫”和UH-1直升机相比,作为武装直升机,载荷类似的“小羚羊”和MD500武装直升机飞行成本低得多,而在SA365N“海豚”直升机基础上发展的SA365F“黑豹”直升机由于机载设备增多,空重要增加到2吨,原本就不富余的发动机功率显得捉襟见肘,由于起飞重量有限,许多设备无法装备,如果加装设备,一次只能带2~3名战士,另外,由于民用结构强度不足,不能进行高强度长时间飞行,也无法在海拔3000米以上的地域使用,燃料箱设置机身地板下,复合材料的可维修性和抗打击能力差,在受到地面轻武器杀伤或迫降触地时有很大危险,更是几乎无人问津

二:中国购买“海豚”365N/NI型直升机小史

80年代初,中国对美国有对抗苏联的价值,引进直升机成品的难度不大,但美国防备之心还是有的,绝不会提供技术促进中国国防科技,中国当时能引进的直升机技术受很大限制,美国提供的贝尔212/412直升机技术落后,虽然引进难度较小,但技术无助中国技术发展,法国推销的“海豚”365N/NI直升机比贝尔212/412直升机更有吸引力,“海豚”365N/NI直升机的旋翼和桨毂,涵道尾桨尾桨和垂尾均用复合材料制造,代表了七十年代技术,比贝尔212/412直升机领先一代,

“海豚”365N/NI直升机最大速度306千米/小时,贝尔212/412直升机只有240千米/小时,海豚”365N/NI直升机最耗油率为1千克/千米,贝尔212/412直升机则是1.53千克/千米,海豚”365N/NI直升机重3.8吨,商载1.2吨,贝尔212/412直升机重5.2吨,商载只有1.4吨,海豚”365N/NI直升机过载达2.5g,贝尔212/412直升机只有1.8g,有一定军事潜力的“海豚”直升机就成为唯一选择,

但法国的报价高于美国,中方便暂停会谈转向和美国谈判,法国立即降价,两次降价后价格已低于美国直升机,但中方继续和美国谈判,美国又在中国副总理访问美国的时候还同意向中方出售运输直升机及其技术,法国连续降价了八次,中方不着急,法国谈判人员很恼火,还拍桌子走人,但法国宇航公司高层不愿谈判破裂,又让谈判人员主动向中方道歉,

最后中国以4850万法郎的价格购买了“海豚”365N/N1直升机生产技术,从1100万法郎的价格购买了透博梅卡公司"阿赫耶”1C涡轴发动机生产技术,以25385万法郎购买了50架直升机和发动机的整机,共花费了7460万美元,比贝尔直升机的9000多万美元便宜了24%,而且法国还同意中国坚持要7460万美元中拿出30%的金额购买中国产品的要求,而贝尔公只同意15%返销额,中国还得到了出口权,法国最初不同意,最后同意除法语国家外都可以出口,而贝尔公司始终不同意给出口权,1980年7月2日,中法两国签署了引进“海豚”直升机的合同,包括气动力、强度、疲劳、系统的设计计算、试验程序、试验结果及分析和包括导弹、火箭、机炮、搜索雷达、声呐、着舰、鱼叉、反潜、反水面舰只各种装置的图纸等生产技术资料在1982年底基本交清,

当年完成了首架机的装配,至1990年底50架已全部装配完毕,国产型号的直-9A直升机于1991年正式下线,广泛适用于旅游、救援、公安、消防、测绘、水电等行业,直九B于1997年陆续装备中国海、陆军,一度成为陆军航空兵的绝对主力,最初作为人员运输和教练直升机使用,但运输能力大约只有米-17直升机的四分之一,执行运输任务是小马拉大车,执行侦察任务又是大马拉小车,在中国引进米-17直升机后,直九B直升机毫无用武之地,不过解放军此时开始重视发展武装直升机,为了尽快满足作战需要,先以直-9直升机按照法国“黑豹”武装直升机的路线改装成武装型直-9直升机

三:武装型直-9直升机

中苏交恶,解放军就一直为抵挡苏联铁甲洪流而准备,70年代初,见识过越南战争的直升机价值后,中国空军也为的直5直升机装上12.7毫米机枪和57毫米火箭发射巢,但并不理想,北约集团也同样面对苏联铁甲洪流的巨大威胁,反坦克直升机就成为中欧战场的优选武器,法国的SA341/342"小羚羊”武装直升机在第五次中东战争中表现出色,击毁击伤以军140辆坦克和350辆其他车辆,解放军也80年代中期启动了代号“8510工程”,

在国际市场寻找一款轻型侦察/武装直升机,法国SA341/342"小羚羊”,德国B0105以及美国休斯500武装直升机参与投标,三种武装直升机在华北进行了一次大规模实弹靶试评比活动,最后“小羚羊”直升机胜出,1988年首批8架“小羚羊”直升机交付中国陆军航空兵,在演习场上频繁扮演AH-1“眼镜蛇"和米-24武装直升机,配合中国陆军进行战法研究,为中国陆军航空兵培养了一批人才,90年代初“小羚羊”直升机的后续引进受中美关系变坏而被搁置。

解放军便提出设计一款武装型直-9直升机,直-9武装型直升机的原型是法国SA565F“黑豹"武装直升机,遇到的还是动力不足的问题,法国航宇研制SA565F“黑豹"武装直升机时曾经想换装870千瓦的TM313涡轴发动机,但出于后勤维护的考虑而换装714千瓦的“阿赫耶”2系列发动机,中国手上的“阿赫耶”1C发动机只有560千瓦,在“阿赫耶”1C发动机基础上国产化的涡轴-8发动机也只有600千瓦左右,

2005年中国又向法国引进了“阿赫耶”2C发动机一半部件的专利生产权,编号为涡轴8C,但并不以解决功率/载荷不足的困扰,在改进直-9的过程中,中国同样遇到了SA565F“黑豹"武装直升机的问题,但SA565F“黑豹"武装直升机无人问津是购买的欧洲直升机的国家有“小羚羊”“松鼠”“山猫”和BO105等多型号可选,而中国只有直-9直升机,虽然用直-9直升机单纯执行前线反坦克任务不划算,却是当时的唯一方案。

直-9武装型直升机先后发展了两个型号,早在1980年引进生产SA365“海豚”直升机过程中中国就想用直-9直升机改装武装直升机的想法,,1984年,中国也测绘仿制成功了“小羚羊”直升机上的陀螺稳定瞄准具和平显/武器瞄准系统,并配套了当时已经研制成功“红箭”-8反坦克导弹,工业部门提出用直-9直升机加装“红箭”-8机载反坦克导弹作为第一代武装直升机,这个建议在1985年正式得到同意,1986年正式由中国直升机研究所开始研制,哈尔滨飞机厂负责生产和结构改装,

1987年,第一架样机出产,基本就是改装将单驾驶体制改为双驾驶体制,取消后排座位,后舱门改为滑动式,借鉴“小羚羊”反坦克直升机在机身中段安装一条简易钢管,用于挂4枚红箭8反坦克导弹,机头上方安装红箭8反坦克导弹简易瞄准装置,随后第二次改装又将陀螺稳定望远式瞄准镜安装在座舱顶部,样机于1988年完成首飞,1989年完成导弹试射,1996年批量生产装备部队,陆军航空兵使用后认为反坦克能力和“小羚羊”直升机一样,作为侦察直升机不比直-11直升机有明显优势,但使用维护成本则远超上面两种直升机。

而武器挂架(含导弹)和瞄准火控系统重600千克,两名机组重220千克,1140升燃料重800千克,全机重3600千克,而直-9直升机最大起飞重量只有3850千克,客/货舱几乎成了摆设,连搭载多一个人也不可能,最大平飞比直-9直升机下降42千米,航程下降80千米,爬升率下降0.2米,而且还飞不到3000米以上高度,由于陀螺稳定瞄准具价格昂贵,陆军航空兵又为现役的直-9直升机加装航空火箭和航炮吊舱称为直-9攻击直升机,这些前期的直-9武装直升机除了动力不足之外,还不具备昼夜作战能力,存在载弹量少,缺乏威胁告警系统,战场生存能力较低等问题,生存能力与“小羚羊”武装直升机相似

陆军航空兵又要求研制更为完善的直-9W武装直升机,改进型直-9WA武装直升机于2002年首飞成功,2005年批量生产,采用两台710马力的涡轴-8F发动机,基本性能与直-9A直升机大体相同,最大起飞重量可以达到4.1吨,载荷值为1.7吨,取消了后舱门,仅保留了一排乘员座椅,后机身装载480发航炮弹药、900千克油箱和电子/红外对抗系统,替代横穿机舱圆柱体横梁的雁翼形武器挂梁从机身两侧地板下高度向上曲面翘起,增加了挂点与地面的距离,可增加挂载一排反坦克导弹,外侧挂载23毫米自动炮,全外挂时能搭载4~5名武装士兵,

最大的改进是观瞄系统,受中国电子技术得到突破,直-9WA武装直升机取消了陀螺稳定望远式瞄准镜,在机头下面配一个配备有前视红外探测、CCD摄像机和激光测距/目标指示的球形光电吊舱,并配备了夜视眼镜,使直-9WA具备了昼夜作战能力,综合战斗力已达到西方攻击直升机的水平,直-9武装直升机的装备数量非常少,在第1、5、6、7、8、10陆航团各自装备了数架用于训练,9团部署在第39集团军,每年生产不超过20架。

四:直-19武装直升机

因为直-9W武装直升机还存在一个严重问题,就是在现代防空火力威胁下生存能力差,在设计直-9武装直升机时,战术要求是攻击在ZSU-23-4自行高炮和SA-7便携式防空导弹掩护下苏联坦克集群,ZSU-23-4自行高炮距离1500米时命中率只有30%,SA-7便携式防空导弹射程只有3千米,直-9武装直升机凭借射程3000米的“红箭”-8反坦克导弹完全可以在对方射程范围利用地形地貌接近目标,然后跃起发起攻击,再立即降低高度返航,

但是90年代以后,武装直升机的作战任务改为在渡海登陆作战中停留在登陆场上空,为滩头部队摧毁对方坚固火力,面临的威胁是射程4千米的厄利空35毫米高炮和射程7千米的“毒刺”防空导弹,在此情况下,武装直升机需要射程7~8千米的武器才可以在其的射程之外发起攻击,为了提高作战能力,中国启动了直-10武装直升机和AKD-10机载反坦克导弹的研制,而直-9W武装直升机则计划配备桅顶式探测系统,为直-10武装直升机探测目标,但是桅顶式探测系统需要经过桨毅、主轴,这些设备的振动产生的问题解决起来比较困难,最终被放弃了。

直-9W武装直升机最彻底的改进方案是直-19武装直升机,直-19武装直升机一直保持了相当久的神秘面纱,一度被认为早已下马,直到2010年7月才在哈尔滨飞机制造公司发布的一张突击队成立仪式照片中曝光,照片中出现了一款型号不明的串列双座型直升机令外界感到颇为惊讶,外界普遍认定这是一款哈飞自筹资金基于直9民用改进型H425型直升机为基础研制的的新式武装直升机,是直-10项目失败的后备方案,2010年底,哈飞公司公布了这架未知型号武装直升机的全尺寸模型,与传言中的直-19武装直升机非常吻合,2011年1月直-19武装直升机清晰照片出现,照片清楚地显示直-19武装直升机采用串列式座舱,机鼻下方加装有全向式光电探测设备,短翼下挂载有PL–90型空空导弹,但并没有装备机炮。直-19武装直升机的整体布局、旋翼系统、动力-传动和武器系统均来源于直-9WA武装直升机,

只是彻底改变机体结构设计,采用了串列式双座舱,狭窄机体和固定起落架,还放弃了人员舱,正面投影面积比直-9W武装直升机减少接近60%,降低了迎头被弹面积,由于没了人员舱,横向外挂架高置于机身中段,武器配置更加灵活,还降低了结构重量,空出的400千克结构重量可用于增强防护结构,虽然综合战斗力不如直-10武装直升机,但火力足以压倒日本OH-1和OH-58D这类攻击/侦察直升机,也能与AH-1W和A129这些专用武装直升机正面对抗,服役后主要用于配合直-10武装直升机武装直升机作战,既可以承担侦察/指示任务,也能够独立完成攻击作战任务,现有的直-9运输直升机部队可以成规模地改装成直-19武装直升机作战部队,并能够继续利用直-9直升机维护保障体系,在最短的时间和最低的成本下增强陆军作战能力

五:结语

直-9武装直升机本来是民用直升机,传动系统没干转能力,发动机功率偏低,载荷不足,飞行性能和机动性能低,即使装上武器,也无法克服这些先天缺点,所以没有哪个国家将其用于军用,但中国研制出直9WE武装直升机后,肯尼亚空军采购了4架,并参加了实战,喀麦隆也采购了直9WE武装直升机,在直-10、直-19武装直升机大量服役后,直-9W武装直升机很快步入淘汰期,直-19WA武装直升机标志着“海豚”系列直升机的性能到达了顶点,对比现在世界各国装备的“小羚羊”、OH-6,OH-1和OH-58D这类轻型攻击/侦察直升机,直-19武装直升机无论是电子设备,飞行性能,还是挂载的武器种类和数量均在以上这此轻型攻击/侦察直升机之上,不比美国已经下马RAH-66攻击/侦察直升机差,活活把一款没有哪国军队愿意要的民用直升机玩成当世界最先进的轻型攻击/侦察直升机,